愛(ài)飛機(jī),愛(ài)生活:您可以點(diǎn)擊標(biāo)題下的飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的最大傾斜角度我愛(ài)飛機(jī)關(guān)注，點(diǎn)右上角按鈕分享到朋友圈！

　　4月18日，C919大型客機(jī)通過(guò)首飛放飛評(píng)審，待完成全部高速滑行測(cè)試后，可擇機(jī)開(kāi)展首飛。

　　這是C919大型客機(jī)完成的首飛前最后一項(xiàng)評(píng)審任務(wù)，首飛節(jié)點(diǎn)近在眼前。

　　那么C919首飛之前到底要做哪些試驗(yàn)來(lái)保證首飛安全呢飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的最大傾斜角度？就讓小編帶你一起梳理一下吧~

系統(tǒng)集成試驗(yàn)

　　首先是試驗(yàn)室里開(kāi)展的系統(tǒng)集成試驗(yàn)。2015年9月，C919大型客機(jī)系統(tǒng)集成試驗(yàn)正式開(kāi)試，上飛院的重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室成為最重要的型號(hào)研制主戰(zhàn)場(chǎng)之一。

系統(tǒng)集成試驗(yàn)的主要目的就是充分“挖掘”各系統(tǒng)“聯(lián)合辦公”時(shí)可能出現(xiàn)的故障。飛機(jī)的系統(tǒng)間接口關(guān)系復(fù)雜，遠(yuǎn)不是別人眼中“1+1=2”的關(guān)系，就算所有系統(tǒng)都沒(méi)有問(wèn)題，也遠(yuǎn)不代表“聯(lián)合辦公”就沒(méi)有問(wèn)題。

上飛院航電試驗(yàn)室主任許光磊對(duì)此感受很深。“比如上一次發(fā)現(xiàn)的這個(gè)故障，是操縱*部件過(guò)程中，簡(jiǎn)圖頁(yè)顯示‘X’”，許光磊邊打開(kāi)電腦邊說(shuō)，“因?yàn)?系統(tǒng)輸出的驅(qū)動(dòng)信號(hào)邏輯與*系統(tǒng)輸入不匹配，像這樣極其具體、細(xì)節(jié)的問(wèn)題要通過(guò)一輪一輪試驗(yàn)挖掘解決”。

那么，系統(tǒng)集成試驗(yàn)有多重要？讓我們來(lái)看看一些數(shù)據(jù)。

波音公司耗資15億為波音777打造“飛機(jī)系統(tǒng)集成實(shí)驗(yàn)室”，以鐵鳥(niǎo)為中心，接入航電、電氣、環(huán)控等關(guān)鍵系統(tǒng)，聯(lián)合開(kāi)展飛機(jī)級(jí)集成驗(yàn)證試驗(yàn)，令波音777的飛行試驗(yàn)周期縮短飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的最大傾斜角度了1.5年。

空客公司也為A350建設(shè)了一個(gè)類似波音777的綜合系統(tǒng)集成實(shí)驗(yàn)室，充分的地面試驗(yàn)使得A350首飛當(dāng)天即完成了2個(gè)架次的飛行，并在首飛3天后參加了巴黎航展上的飛行表演。

系統(tǒng)集成試驗(yàn)的終極目標(biāo)就是盡可能多地把問(wèn)題留在地面，減少后續(xù)試飛的時(shí)間、成本和風(fēng)險(xiǎn)。

OATP試驗(yàn)&機(jī)上地面試驗(yàn)

　　系統(tǒng)集成試驗(yàn)因?yàn)槭窃谠囼?yàn)室進(jìn)行，所以與飛機(jī)機(jī)載系統(tǒng)安裝同步。等到系統(tǒng)安裝完畢，還要在真機(jī)上開(kāi)展OATP試驗(yàn)和機(jī)上地面試驗(yàn)。

　　OATP試驗(yàn)即機(jī)上功能試驗(yàn)，是飛機(jī)總裝過(guò)程中的一項(xiàng)生產(chǎn)試驗(yàn)，主要用于驗(yàn)證飛機(jī)各系統(tǒng)在完成總裝之后，系統(tǒng)基本功能是否具備，基本操作能否實(shí)現(xiàn)?！熬拖褚慌_(tái)電視機(jī)，裝好以后要檢查一下是否能出影像，有沒(méi)有聲音，能不能切換頻道。”參與試驗(yàn)的設(shè)計(jì)人員們這樣形象地概括OATP試驗(yàn)的主要目的。

　　除了基本的功能驗(yàn)證，C919還要開(kāi)展全機(jī)地面共振試驗(yàn)、電磁兼容試驗(yàn)、高強(qiáng)度輻射場(chǎng)試驗(yàn)等機(jī)上地面試驗(yàn)，測(cè)試各系統(tǒng)工作是否正常，飛機(jī)能否順利完成首飛各項(xiàng)任務(wù)。

　　就拿全機(jī)地面共振試驗(yàn)來(lái)說(shuō)，該試驗(yàn)通過(guò)人為激勵(lì)，誘發(fā)飛機(jī)達(dá)到“相位共振”，得到顫振分析需要的飛機(jī)模態(tài)特性。同時(shí)，修正飛機(jī)動(dòng)力學(xué)模型，以分析飛機(jī)設(shè)計(jì)是否在顫振邊界內(nèi)。

　　全機(jī)地面共振試驗(yàn)是為了防止飛機(jī)發(fā)生可怕的氣動(dòng)彈性發(fā)散現(xiàn)象?！癈919飛機(jī)首飛前，我們通過(guò)有限元模型等計(jì)算方法，構(gòu)建C919動(dòng)力學(xué)模型，進(jìn)行了多輪振動(dòng)特性分析以及氣動(dòng)彈性穩(wěn)定性計(jì)算，現(xiàn)在通過(guò)全機(jī)地面共振試驗(yàn)和結(jié)構(gòu)模態(tài)耦合試驗(yàn)對(duì)計(jì)算進(jìn)行驗(yàn)證，得到飛機(jī)是否符合氣動(dòng)彈性穩(wěn)定性要求的結(jié)論?！鄙巷w院強(qiáng)度部顫振室主任竇忠謙介紹。

限制載荷靜力試驗(yàn)

　　飛機(jī)強(qiáng)度的要求用限制載荷（服役中預(yù)期的最大載荷）和極限載荷（限制載荷乘以規(guī)定的安全系數(shù)）來(lái)規(guī)定。適航規(guī)章要求，飛機(jī)必須能夠承受限制載荷而無(wú)有害的永久變形。一般情況下，飛機(jī)首次飛行不會(huì)飛出大機(jī)動(dòng)和大過(guò)載，也不會(huì)沖出首飛包線，因此，首飛前，C919必須完成限制載荷靜力試驗(yàn)，以表明其結(jié)構(gòu)強(qiáng)度符合首飛要求。

　　靜力試驗(yàn)是飛機(jī)研發(fā)過(guò)程中重要的地面試驗(yàn)，通過(guò)約束裝置和載荷加載系統(tǒng)，模擬飛機(jī)運(yùn)行中所受的空氣動(dòng)力、發(fā)動(dòng)機(jī)推力、地面起落架反作用力等載荷和其他環(huán)境條件，驗(yàn)證飛機(jī)結(jié)構(gòu)能夠滿足運(yùn)行過(guò)程中可能遇到的所有載荷情況下的強(qiáng)度要求。

　　首飛前，C919大型客機(jī)必須完成增壓艙增壓、前起連接、主起連接、全機(jī)情況、垂尾和方向舵等13項(xiàng)限制載荷靜力試驗(yàn)。

　　首飛后，C919還要開(kāi)展極限載荷靜力試驗(yàn)，屆時(shí)飛機(jī)將承受1.5倍于限制載荷靜力試驗(yàn)的加載，并承受極限載荷至少3秒鐘而不破壞。

滑行試驗(yàn)

　　滑行試驗(yàn)是飛機(jī)首飛前的最后一類試驗(yàn)?；性囼?yàn)分低、中、高速滑行，低速滑行飛機(jī)速度一般控制在55公里/小時(shí)以內(nèi)，中速滑行速度為55-170公里/小時(shí)，高速滑行速度超過(guò)170公里/小時(shí)。

　　滑行試驗(yàn)是飛機(jī)在首飛前必須進(jìn)行的一類驗(yàn)證試驗(yàn)，通過(guò)滑行，最后確認(rèn)飛機(jī)在設(shè)計(jì)和制造上有無(wú)問(wèn)題，并將問(wèn)題解決。同時(shí)，為首飛機(jī)組熟悉飛機(jī)、實(shí)現(xiàn)安全首飛奠定基礎(chǔ)。

　　一般而言，地面滑行主要驗(yàn)證飛機(jī)在滑行振動(dòng)狀態(tài)下，機(jī)體結(jié)構(gòu)是否牢固；各系統(tǒng)工作是否正常；飛機(jī)的剎車效率是否滿足要求，包括飛機(jī)的停機(jī)剎車功能、防滑功能以及應(yīng)急剎車功能；還有飛機(jī)的滑行運(yùn)動(dòng)特性，比如轉(zhuǎn)彎能力、精確保持直線滑行的能力和曲線滑行的修正能力等。在高速滑行時(shí)，還要檢查飛機(jī)的抬前輪操縱能力，包括在這種情況下飛機(jī)保持平衡的能力等。

　　來(lái)源：翱翔 （上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院 微信平臺(tái)）

| 我 愛(ài) 飛 機(jī) |

每天分享專業(yè)有趣的航空知訊

飛機(jī)科技 飛行知識(shí) 航空趣聞