一說起國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919,不得不提到他國(guó)產(chǎn)arj21-700飛機(jī)的領(lǐng)路小弟,ARJ21-700型支線客機(jī)。別看他小國(guó)產(chǎn)arj21-700飛機(jī)，但是小塊頭總有大智慧國(guó)產(chǎn)arj21-700飛機(jī)，作為完全由中國(guó)自主研發(fā)的客機(jī)，雖然遭遇了不斷延遲交付，歷史最長(zhǎng)的試飛周期，但是對(duì)于從零開始的商飛，無疑為C919現(xiàn)代化的管理運(yùn)營(yíng)砸下了夯實(shí)的基礎(chǔ)。

　　從2008年11月28日，ARJ21-700成功首飛，到2015年11月28日飛機(jī)成功交付成都航空，歷時(shí)7年，完成近5000小時(shí)的試飛，這個(gè)過程中又有哪些精彩的故事呢？

　　回顧整個(gè)故事前就先說說取證，任何飛機(jī)不是只有飛起來就可以投入到商務(wù)運(yùn)營(yíng)中來，所有的飛機(jī)都需要獲得型號(hào)認(rèn)證書，也就是TC證，足以證明飛機(jī)是絕對(duì)安全的。

　　然而，由于阿嬌的志在高遠(yuǎn)，絕不僅僅是中國(guó)市場(chǎng)，因此需要獲得FAA和EASA的認(rèn)證。由于中美之間暫無雙邊適航協(xié)議，因此FAA將會(huì)在ARJ的背后進(jìn)行影子審查。

　　影子審查除了對(duì)飛機(jī)進(jìn)行審定以外，還要對(duì)整個(gè)審定機(jī)構(gòu)進(jìn)行評(píng)估，申請(qǐng)人能力的評(píng)估，特別是項(xiàng)目人對(duì)項(xiàng)目的長(zhǎng)期控制能力。目前，中美之間只有CCAR23部飛機(jī)的雙邊協(xié)議，只包含了特技類飛機(jī)和通用型飛機(jī)，目前，國(guó)產(chǎn)運(yùn)十二目前已獲得FAA認(rèn)證，這也是為什么在我們的侶行中，270可以駕駛它環(huán)游世界，沒有FAA認(rèn)證，很多地方是不允許飛行的。

　　2009年7月15日，ARJ在首飛之后，正式開始了她的取證之路，輾轉(zhuǎn)1300公里，抵達(dá)閻良，開始進(jìn)行相關(guān)的試飛工作，而此時(shí)真正的挑戰(zhàn)才剛剛開始，沒有人會(huì)想到這一過程居然會(huì)耗費(fèi)近7年的時(shí)間。

　　2010年，1月初，102和103架機(jī)先后轉(zhuǎn)場(chǎng)海拉爾開展首次高寒測(cè)試，飛機(jī)在零下40攝氏度的低溫環(huán)境中進(jìn)行一系列的試飛，全面考核飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)，APU，燃油等各項(xiàng)指標(biāo)。

　　隨后，102機(jī)轉(zhuǎn)場(chǎng)嘉峪關(guān)，進(jìn)行大側(cè)風(fēng)試飛，先從10米/秒以下的中側(cè)風(fēng)開始測(cè)試，并順利搶到了21米/秒的大側(cè)風(fēng)，同時(shí)，在一次實(shí)驗(yàn)中飛機(jī)遭遇沙塵暴，但經(jīng)過處置，飛機(jī)安全降落。

　　同年7月，飛機(jī)輾轉(zhuǎn)至海南三亞，在高溫高濕的環(huán)境中試飛，驗(yàn)證高/ 低空調(diào)系統(tǒng)功能試飛，風(fēng)擋除霧功能系統(tǒng)性能試飛等相關(guān)科目。

　　為了完成風(fēng)擋除霧功能的試飛，飛機(jī)從萬米高空以大下降率下至2400米，從而幫助飛機(jī)座艙玻璃快速起霧，以考察飛機(jī)座艙的除霧能力。

　　此次驗(yàn)證過程中，飛機(jī)創(chuàng)三項(xiàng)飛行記錄，即最大飛行高度10007米，最遠(yuǎn)飛行距離2100公里，最長(zhǎng)飛行時(shí)間3小時(shí)48分鐘。

　　2011年，3月，104架機(jī)前往烏魯木齊，開展首次自然結(jié)冰試飛，這也是中國(guó)第一次按照適航條款進(jìn)行客機(jī)的自然結(jié)冰試飛。

　　4月4日，烏魯木齊下起了大雪，大雪落地后馬上融化成冰粒子，天氣條件十分惡劣，機(jī)務(wù)人員立馬出動(dòng)，進(jìn)行整機(jī)清雪工作，隨時(shí)準(zhǔn)備起飛，所有人必須隨時(shí)待命，看天擇機(jī)。

　　但是不得不說西方航空業(yè)的成熟，ARJ21等自然結(jié)冰要看天，并且還要去追。而在美國(guó)，他們有專用的機(jī)庫(kù)，F(xiàn)-22、787都在里面模擬自然結(jié)冰，外面是夏天，里面依然可以是零下40度。數(shù)據(jù)隨時(shí)分析，不需要等返回基地再分析。

　　圖為波音787在這個(gè)機(jī)庫(kù)做自然結(jié)冰測(cè)試，不用等天，想做就做。

　　而另一個(gè)極限科目，則是顫振試飛，這是中國(guó)民航局（CAAC）首次正式目擊的驗(yàn)證試飛科目，也是美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）影子審查首次參與目擊的驗(yàn)證試飛科目。圖為顫振課題組與改裝人員一起為101架機(jī)加裝顫振試飛專用傳感器。

　　顫振試飛的準(zhǔn)備工作在2011年3月底啟動(dòng)，5 月11 日開始試飛。試飛中，共進(jìn)行19 架次局方目擊的顫振驗(yàn)證試飛、6 架次顫振研制試飛，在不同高度進(jìn)行了37 個(gè)顫振試驗(yàn)點(diǎn)試飛。圖為ARJ總師趙杰(右三)向FAA代表介紹顫振試飛情況。

　　為了獲得ARJ試飛的檢查核準(zhǔn)書（TIA），飛行測(cè)試團(tuán)隊(duì)也開始了最后的沖刺，在2011年的最后階段里，ARJ利用43天完成了“地面最小操縱速度”、“失速特性”等所有TIA要求的，尚未完成的試飛科目，圖為ARJ在進(jìn)行地面最小操縱速度實(shí)驗(yàn)，也就是擦尾實(shí)驗(yàn)。

　　ARJ終于在2012年，2月獲得了民航局頒發(fā)的TIA證，正式轉(zhuǎn)入局方試飛工作，意味著ARJ又向交付和適航邁近了一大步，但是……

　　ARJ21從2012年2月開始正式取證，但這條路走得并不順利。按民航局計(jì)劃，ARJ21應(yīng)該飛行1500小時(shí)就可以完成認(rèn)證飛行，獲得國(guó)內(nèi)頒發(fā)的適航證，也就是CAAR25。

　　國(guó)內(nèi)CAAR25是緊跟FAR25標(biāo)準(zhǔn)，那么在FAA完成影子審核，即可決定中美是否簽署適航證雙邊認(rèn)證。

　　雖然計(jì)劃是這樣，但是2012年一年下來，ARJ21只完成了285小時(shí)的取證飛行時(shí)間。但是對(duì)比空客A350，不到一年就飛了800小時(shí)的取證飛行時(shí)間,就可以看出這其中的差距了。

　　那么為什么這么慢，舉個(gè)例子：商飛和試飛院做ARJ21-700飛機(jī)的失速試飛都是第一次，在采用何種方法試飛上都有一個(gè)相互切磋、相互認(rèn)識(shí)、相互理解的過程。

　　試飛院以往做失速速度驗(yàn)證時(shí)采用的是前支桿，開始試飛時(shí)商飛發(fā)現(xiàn)前支桿的支架對(duì)飛機(jī)機(jī)頭安裝的空速探頭存在氣流干擾，主張用拖錐，但是這又是一個(gè)從頭開始的過程。圖為機(jī)務(wù)人員正在布置簡(jiǎn)易拖錐，進(jìn)行顫振試飛前準(zhǔn)備。

　　另一方面，對(duì)于取證不斷推遲，TIA取證緩慢嚴(yán)重拖累了整個(gè)項(xiàng)目，例如，空客A350首飛后不久既開始取證，波音的787，也只用了1年多就開始了取證飛行，而ARJ用了幾乎4年的時(shí)間。當(dāng)然不可否認(rèn)的一點(diǎn)則是，中國(guó)航空人始終是邊學(xué)邊做，這點(diǎn)和人家西方已經(jīng)玩了百年的航空史，還是小巫見大巫的。

　　當(dāng)然，受限綜合實(shí)驗(yàn)的能力因素也是有的，比如之前提到的結(jié)冰實(shí)驗(yàn)，當(dāng)時(shí)在烏魯木齊地窩堡機(jī)場(chǎng)以北250公里出現(xiàn)一次輕度的結(jié)冰氣象。受限于遙測(cè)車功率的限制，ARJ21-700飛機(jī)只能在烏魯木齊機(jī)場(chǎng)上空160-200km的監(jiān)控距離內(nèi)飛行。

　　又比如說，地窩堡機(jī)場(chǎng)西北方向再次出現(xiàn)弱結(jié)冰氣象。然而受到空域的限制，直到空軍活動(dòng)結(jié)束后，ARJ21-700才能起飛，此時(shí)云層的厚度已經(jīng)不足100米，幾乎沒有了液態(tài)水含量。

　　所以在當(dāng)時(shí)有一句很流行的話就是：每一次飛行中，大家總是期待著下一秒會(huì)有奇跡。

　　反觀競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，在同樣的試飛項(xiàng)目中，巴西航空工業(yè)公司的ERJ190飛機(jī)僅用了7天時(shí)間，美國(guó)波音777飛機(jī)也只用了17個(gè)月的時(shí)間，而中國(guó)ARJ21-700飛機(jī)已經(jīng)用了4年的時(shí)間，圖為ARJ21客機(jī)在進(jìn)行空中結(jié)冰的測(cè)試過程，前風(fēng)擋遭遇冰霜。

　　為了追進(jìn)度，阿嬌走出了國(guó)門，進(jìn)行千里追冰，從哈爾濱出發(fā)前往加拿大溫莎機(jī)場(chǎng)，這也為C919今后的海外測(cè)試奠定了一定的基礎(chǔ)。圖為ARJ21-700飛機(jī)翱翔在底特律河上空，河的右邊是美國(guó)底特律市，左邊是加拿大多倫多溫莎市。

　　在數(shù)萬公里的環(huán)球飛行測(cè)試中，試飛員趙鵬提到，飛行中最自豪的時(shí)刻就是回答各國(guó)空中管制員對(duì)ARJ21-700飛機(jī)的好奇。

　　最終，2014年12月30日，ARJ21-700終于獲得了中國(guó)民航局頒發(fā)的適航合格證，意味著ARJ21-700飛機(jī)已符合《中國(guó)民用航空規(guī)章》第25部《運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》(CCAR-25)的要求，具備可接受安全水平，可以參與民用航空運(yùn)輸活動(dòng)。

　　隨后，ARJ21將在商業(yè)驗(yàn)證飛行后，正式交付給阿嬌的啟動(dòng)用戶——成都航空，而民航局對(duì)取證后的新飛機(jī)這樣規(guī)定：使用未在公共航空運(yùn)輸運(yùn)行中使用過的飛機(jī)，應(yīng)當(dāng)完成局方認(rèn)可的至少100小時(shí)的運(yùn)行驗(yàn)證試飛。

　　在2015年的11月28日，也是ARJ21-700首飛后9年，ARJ終于正式交付成都航空，投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，雖然整個(gè)飛行驗(yàn)證過程持續(xù)了近十年，但是阿嬌為將來的九妹取證等一系列的活動(dòng)指引了一個(gè)方向，幫助C919少走彎路。