騎行是一種生活方式

　　CYCLING LIFESTYLE

　　就自行車而言和地面接觸的只有輪胎機翼形狀與空氣動力學有關嗎，而輪胎需要了解的自然就是性能、類型以及如何安裝使用了。

　　今天的話題特別簡單，胎壓究竟要打多少。如果覺得看起來生澀可以只看黑色粗體部分。

　　從剛性說起

　　自行車上任何一個配件都是有彈性的，車架、輪組、把組、坐桿、車座...即便是看起來堅硬無比的牙盤也會在踩踏的情況下產生形變（曲柄功率計的原理就是通過測量曲柄或者五爪產生的形變測扭矩）。

　　那么既然車上的每個部位都是彈簧，那么誰起了決定性的作用？這和水桶里的短板效應是一樣的，最短的板子決定了儲水量，同理最軟的彈簧決定了整體的剛性。

　　下面是剛性公式，

　　做成可視化的圖片是這樣（請忽略后輪的bug）:

　　從圖上可以看出車的整體剛性取決于剛性最差的輪胎（不包含有避震系統(tǒng)的車）。

　　多數(shù)情況機翼形狀與空氣動力學有關嗎我們不會在巴黎到魯貝這種鵝卵石路面騎行，而作為在大陸騎車的車友們也有幸感受到了國家強大無比的財力，我們的瀝青路大多數(shù)情況下是干凈而又平整，所以地面顛簸對我們產生的能量沖擊暫時可以忽略不計。

　　所以胎壓高低看起來決定了兩個因素

　　1.是低胎壓給我們帶來的舒適度，同時犧牲了部分的剛性也增加了滾阻。

　　2.高胎壓降低了滾阻，提高了整個車的剛性，但是也損失了舒適度。

　　如果機翼形狀與空氣動力學有關嗎你是一個純休閑的車友，看到這里可以停住了，建議使用低胎壓寬輪胎。但是如果你是一個競技選手，請往下看。

　　胎壓與滾阻的關系

　　場地車選手的胎壓一般打到170psi，這樣滾阻會非常小。但是在實際的鋪裝路面上，真的胎壓越高越好么？

　　前面我們提了一下巴黎到魯貝，滾阻不光包含了摩擦阻力，還有沖撞造成的損失。在非鋪裝鋪面上沖擊造成的損失遠大于摩擦阻力。

　　所以輪胎滾阻的形成有兩種，一種是摩擦阻力，一種是抗性阻力。

　　我們通過一個實驗來觀察摩擦阻力和抗性阻力與胎壓之間的關系。

　　測試的車輛是一輛cervelo p4，車手和人的總重量是190磅，輪組是Zipp 404 Firecres，輪胎是25mm Continental GP4000s II。

　　數(shù)據(jù)圖表如下：

　　縱軸是CRR滾動阻力系數(shù)，橫軸是胎壓。

　　四條線分別代表

　　藍色光滑的平面（類似滾筒或者木地板）

　　綠色新鋪的細膩的瀝青路 （國內大部分是這種路面）

　　黃色粗糙瀝青路 （在氣候不太好地區(qū)會鋪裝這種粗糙的瀝青路，增加摩擦力）

　　紅色搓板路 （見下圖，瀝青路施工前的這種路面）

　　從圖上可以看出：

　　藍色 代表的場地賽這種環(huán)境下，胎壓和滾阻是成反比的。

　　綠色 黃色代表的鋪裝路面上在胎壓達到某個閾值以后，滾阻會激增，相應的損失的功率也變高了，在閾值之前胎壓和滾阻也是成反比的。

　　紅色 代表的搓板路上，胎壓和滾阻則成正比，胎壓越高滾阻越高。

　　這一點從公式上也可以得出：

　　滾阻 = 重量 * (1 - 坡度^2)^0.5* Crr（滾動阻力系數(shù)）

　　所以，根據(jù)路面和體重選擇胎壓也是一件非常重要的事，一定要記住，并不是胎壓越高越好。但是我們是不是忘了另外一件事？

　　胎壓與輪圈之間的空氣動力學關系

　　HED和ZIPP從上世紀90年代初就開始研究輪胎胎壓與輪圈之間的空氣動力學關系。

　　有趣的105％規(guī)則：ZIPP的工作人員在風洞實驗中發(fā)現(xiàn)，任何輪胎的寬度在接近輪圈的寬度的時候空氣動力學就會被破壞，而這個值的臨界點是輪胎的寬度*1.05 <= 輪圈的寬度。

　　自從Campy推出了Shamal以后大家就開始各種跟風輪圈帶來的空氣動力學效果，開始的普遍認知是要把輪圈做成機翼形狀，所以早先的輪圈多是V型圈。但是人們不久后就推翻了這理論，因為沒有任何飛機的機翼會在前面加裝一條輪胎。

　　于是從zipp，到hed，到enve，bontrager這些美國輪組似乎結成了一個聯(lián)盟開始重新研究輪圈的形狀，于是乎就有了今天的胖圈。

　　下面是一組輪圈、輪胎寬度與空氣動力學之間的關系，測試的輪圈是zipp 404 Firecrest，外框寬度為26.5mm，輪胎是25c的gp4000sII。

　　四條線分別是23c 7Bar胎壓 24.8mm，25c 6Bar胎壓26.1mm，25c 7Bar胎壓26.5mm，25c 8Bar胎壓27.0mm。

　　圖中的橫軸代表的是風向角度，縱軸是風阻。

　　26.5/1.05=25.23。也就是說其實輪胎的最佳空氣動力學寬度為25.23cm，這個寬度。最大的27mm和24.8mm之間的能量損失在40km/h時候是1-9w的差值。要知道一個陶瓷中軸能節(jié)省的效率也不過只有1w左右。

　　另一個有趣的數(shù)據(jù)是長期騎行會使胎面變平，這也會對空氣動力學造成不小的損失。下面這張圖是一個使用了1000英里的輪胎和一條新胎的風動測試結果。

　　兩條胎之間損失的的差值也不小，所以如果你要為一場itt比賽做各種準備的時候，首先選擇一條新胎，根據(jù)輪圈的寬度選擇輪胎的寬度，根據(jù)選擇場地路面情況與輪圈的寬度，選手的體重來決定最后的胎壓。

　　至于最近幾年流行的25c，那個說法簡單的說在相同胎壓下25c和23c的摩擦阻力來說前者略占優(yōu)勢，但是實際上滾阻是一件綜合考慮的事情。

　　寫在最后

　　打多少胎壓其實一直就是一件有針對性的事情，而沒有一個固定的值。

　　通常訓練還是建議以舒適為主，比賽的時候再根據(jù)需要調整胎壓，畢竟延長運動壽命享受騎行過程也是非常重要的。就像多數(shù)PRO們選擇寬胎只是為了打更低的胎壓，讓自己在多日賽中更舒適。而短途的ITT，PRO們多數(shù)則是選擇了21-23c的輪胎。

撰文 ? PETER 編譯自 silca.cc

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