現(xiàn)在的汽車發(fā)動機越來越趨向于小型化tu5jp4發(fā)動機，很多車型都裝備tu5jp4發(fā)動機了1.4、1.2以及1.0的發(fā)動機，甚至一些傳統(tǒng)的豪車，也在使用小排量的發(fā)動機。比如寶馬X1使用1.5T三缸發(fā)動機、寶馬7系竟然使用了2.0T的發(fā)動機。發(fā)動機排量越做越小，發(fā)動機缸數(shù)也越來越少。大家知道，排量越小越省油，缸數(shù)越多運轉(zhuǎn)越平穩(wěn)，那么汽車廠家為什么不制造小排量多缸發(fā)動機呢？今天我們就來探討這個有趣的話題。

　　首先我們來說說什么是發(fā)動機的排量。

　　排量就是活塞從上止點移動到下止點所通過的工作容積稱為氣缸排量；它取決于缸徑和活塞行程。如果發(fā)動機有若干個氣缸，所有氣缸工作容積之和稱為發(fā)動機排量。一般用升（L）來表示。對于同種類型的發(fā)動機來說，一般都是排量越大，發(fā)動機的功率和扭矩也越大，當然，油耗也更高。在中國和歐盟，還有一個高額的排量稅，所以，在這些區(qū)域銷售的汽車，排量越小越有優(yōu)勢。這也是發(fā)動機排量越來越小的政策因素。

　　氣缸個數(shù)就是指單臺發(fā)動機有幾個氣缸的意思，汽車發(fā)動機常用缸數(shù)有3、4、5、6、8、10、12缸。氣缸的排列方式一般有直列、V型和W型，水平對置發(fā)動機只在斯巴魯和保時捷上使用，轉(zhuǎn)子發(fā)動機一直沒有推廣。一般四缸以下的發(fā)動機采用直列方式，六缸以上的發(fā)動機采用V型排列方式，十二缸以上采用W型排列方式。在這些排列方式中，直列六缸發(fā)動機的平順性是最好的，振動也最小。只是受發(fā)動機長度的限制，在很多車上無法安裝。最經(jīng)典的就是寶馬的直列六缸發(fā)動機。

　　那么，問題來了。既然小排量發(fā)動機省油又便宜，多缸發(fā)動機運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，那么汽車廠家為什么不在民用車上制造和使用小排量的多缸發(fā)動機呢？比如說寶馬X1，使用了1.5T三缸發(fā)動機，很多比它排量小的發(fā)動機都使用四缸的，為什么它堅持使用這種飽受詬病的三缸機呢？還有標致的PSA1.2T直列3缸發(fā)動機、福特的Ecoboost 1.0T直列3缸發(fā)動機，它們?yōu)槭裁床蛔龀善巾樞愿玫乃母谆蛄装l(fā)動機呢？而在F1賽車上，有使用2.4 V8的，有使用3.0 V10，甚至有使用1.5 V6的。這些發(fā)動機為什么不能應(yīng)用在民用車上呢？下面老侯就來分析一下這個問題。

　　1、發(fā)動機排量小，缸數(shù)又多，那么發(fā)動機的缸徑與行程必然很小，發(fā)動機的扭矩就比較小，或者只有在很高的轉(zhuǎn)速才能出現(xiàn)較大的扭矩，這不符合民用車的使用要求。比如F1賽車上使用的1.5 V6發(fā)動機，它的最大扭矩要在一萬多轉(zhuǎn)才會出現(xiàn)，最大功率出現(xiàn)的轉(zhuǎn)速更高。而普通的民用車是不可能把發(fā)動機轉(zhuǎn)速拉到這么高的。據(jù)我所知，在民用車上使用小排量多缸發(fā)動機的車型是紅旗世紀星，它使用的是日產(chǎn)的VG20六缸V型、2.0L發(fā)動機，最大扭矩只有167N.m，是在發(fā)動機轉(zhuǎn)速4400轉(zhuǎn)/分時得到的，在這個轉(zhuǎn)速之下，發(fā)動機的扭矩很小，汽車加速無力，動力性很差。而現(xiàn)在的日產(chǎn)MR20直列四缸2.0L發(fā)動機，在4400轉(zhuǎn)/分時可以得到200N.m的扭矩，并且扭矩平臺相對平緩，汽車的動力性要好得多。

　　寶馬X1使用了1.5T的直列三缸發(fā)動機，它的最大扭矩是220N.m，最大功率是100kw；與它相近的是奔馳A級1.6T直列四缸發(fā)動機，最大扭矩是200N.m，最大功率是90kw ?？梢钥吹?，寶馬的三缸機無論是扭矩還是功率，都超過了奔馳的四缸機。如果寶馬將1.5T做成四缸機，發(fā)動機的扭矩一定會下降，汽車的動力性也會隨之降低，與寶馬主打運動、操控的風格不符。所以，寶馬寧可舍棄一定的舒適性，也要保證汽車的動力性。做成三缸是有原因的。

　　打一個不太恰當?shù)谋扔鳌Ｈ讬C就好像三個成年人在推一個轉(zhuǎn)盤，四缸機就好像是四個中學生在推一個轉(zhuǎn)盤，六缸機就像六個小學生在推一個轉(zhuǎn)盤。雖然六個小學生把轉(zhuǎn)盤推的比較平穩(wěn)，但是沒有三個成年人推的有力。

　　2、發(fā)動機缸數(shù)越多，發(fā)動機結(jié)構(gòu)越復(fù)雜，需要增加相應(yīng)的曲柄、連桿、活塞、配氣機構(gòu)、火花塞等，發(fā)動機的可靠性就會降低，發(fā)動機的質(zhì)量和體積也會增大，當然發(fā)動機的價格也必然上漲。這不符合汽車輕量化的趨勢，對汽車成本的降低也是一個挑戰(zhàn)。發(fā)動機過大，對于發(fā)動機艙的布置也是一個難題。

　　3、一般小排量多缸發(fā)動機要想發(fā)出比較大的扭矩和功率，就需要把發(fā)動機轉(zhuǎn)速提的很高。大家知道，發(fā)動機轉(zhuǎn)速越高，機械摩擦越大，發(fā)動機效率就越低。一般的民用發(fā)動機熱效率在35%左右，而F1賽車使用的小排量多缸發(fā)動機熱效率最高只有30%。同時發(fā)動機的磨損增大，發(fā)動機的壽命會降低。一些賽車發(fā)動機幾乎是一場比賽就更換一臺發(fā)動機，對民用車來說是不可能做到的。

　　4、高轉(zhuǎn)速的發(fā)動機通常要求使用高標號的燃油，比如F1賽車發(fā)動機需要使用98號以上的燃油，對于普通的民用車來說，這是一個難以企及的高度。

　　小排量多缸發(fā)動機最主要的特性就是低速扭矩差，只有在很高的轉(zhuǎn)速時才能發(fā)揮出較好的性能。這在追求極速的F1賽場上沒有問題，但是對于普通的民用車來說，這就是不可克服的缺陷。這是不能在民用車上使用小排量多缸發(fā)動機的主要因素。其它如結(jié)構(gòu)復(fù)雜、熱效率低等，都限制了這種發(fā)動機在民用車上的使用。其實現(xiàn)在的三缸機平順性做的也很好，只要我們加強對發(fā)動機的保養(yǎng)，盡可能讓三個氣缸工作均衡，一般情況下足以滿足人們的使用要求。小排量多缸發(fā)動機還是讓它在賽場上大顯身手吧！

　　長

　　按

　　關(guān)

　　注