在翼型內(nèi)部作一系列與上下翼面相切的內(nèi)切圓機(jī)翼彎度與厚度的定義是，諸圓心的連線稱為翼型的中弧線機(jī)翼彎度與厚度的定義是，其中最大內(nèi)切圓的直徑稱為翼型的厚度機(jī)翼彎度與厚度的定義是，中弧線和翼弦之間的最大距離稱為彎度前緣的曲率半徑稱為前緣半徑超聲速翼型的前緣也可能是尖的翼型的相對厚度和相對彎度分別定義為厚度和彎度對弦長之比，彎度為零的翼型稱為對稱。

側(cè)視圖即翼型，其橫截面包括弦線上表面下表面和中弧線翼型的曲率度量機(jī)翼彎度與厚度的定義是了彎度，而厚度則是上表面和下表面的最大距離流線型是空氣動力學(xué)研究的重要概念，通過流線描述氣流在翼型周圍的路徑機(jī)翼的平面形狀多種多樣，如矩形三角形梯形和橢圓形，計(jì)算它們的面積是理解升力和阻力的基礎(chǔ)常見的幾何。

翼弦垂直線與翼型上下翼面的交點(diǎn)之間距離稱為翼型的厚度厚度的最大值稱為最大厚度最大厚度與弦長之比稱為相對厚度相對厚度的大小表示翼型的厚薄程度，相對厚度大，表示翼型厚相對厚度小，表示翼型薄低速飛機(jī)機(jī)翼采用的翼型彎度較大，最大彎度位置靠前隨著飛行速度的提高，翼型的相對厚度逐漸減。

機(jī)翼的彎度是產(chǎn)生升力的最基本要素彎度的改變對機(jī)翼氣動特性將產(chǎn)生重大的影響，利用變彎度技術(shù)可以適應(yīng)不同飛行階段飛行狀態(tài)與飛行任務(wù)要求變彎度技術(shù)早已得到應(yīng)用，其最典型的是前后緣增升裝置變彎度機(jī)翼的實(shí)施已由傳統(tǒng)的活動面偏轉(zhuǎn)發(fā)展為自適應(yīng)蒙皮或智能蒙皮，將變彎度與主動控制綜合成一體。

正視圖揭示了機(jī)翼前緣和后緣的不對稱性，通過二面角定義，如F14和F111的可變展弦比設(shè)計(jì)，有助于飛行穩(wěn)定性大型客機(jī)通常具有二面角，而高機(jī)動性的戰(zhàn)斗機(jī)則傾向于更緊湊的布局，如上反角設(shè)計(jì)的萊特兄弟飛機(jī)側(cè)視圖的翼型描述了機(jī)翼截面，包括弦線上表面下表面和厚度，以及彎度和厚度的無量綱表示。

NACA四位數(shù)翼型如NACA 2412，其含義第一位數(shù)值2表示最大相對彎度為2%第二位數(shù)4表示最大彎度位于翼弦前緣的40%處末兩位數(shù)12表示相對厚度為12%四為數(shù)翼型最大厚度一般在離前緣的30%弦長處，已取得實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的有相對厚度為6%8%9%10%12%15%18%21%24%，相對彎度為0%1%2%三種，中弧線。

加快機(jī)翼前緣上表面氣流的流速根據(jù)查詢機(jī)翼的升降得知，加快機(jī)翼前緣上表面氣流的流速就是增大機(jī)翼彎度可以增大機(jī)翼升力的原理。

楊正洪這樣描述黃平鄉(xiāng)下的公路道路崎嶇險峻，彎度大，路面窄2對直機(jī)翼無尾飛機(jī)，只有負(fù)彎度才滿足飛行條件3既然生活本身就是一種哲學(xué)，那么機(jī)翼彎度與厚度的定義是我們真該用哲學(xué)的態(tài)度來對待生活這種哲學(xué)的態(tài)度，至少應(yīng)該是求實(shí)的。

中弧線翼型是一種特殊的形狀，特別是用于飛機(jī)機(jī)翼的形狀，它有助于產(chǎn)生升力，翼型厚度中點(diǎn)的連線稱中弧線，它與翼弦之間的最大距離稱彎度，用f表示連線組件用來在一些特定場合例如教育類測試課件的內(nèi)容中允許用戶用連線來連接兩個元素，從而實(shí)現(xiàn)特定的交互效果。

一般是凹凸翼型，升力大但阻力也大 中弧線彎度大的凹凸翼型會有大的升力系數(shù)，有一個很典型的翼型庫柏弗爾翼型中弧線最大彎度達(dá)89%，迎角12度時有最大升力系數(shù)為18為不過多增加阻力，上弧最大高度只有11%，故此翼型極薄，最大厚度僅42%用在橡筋動力或牽引滑翔機(jī)上飛行速度極慢，但。

上面的都不準(zhǔn)確 首先機(jī)翼有翼型參數(shù)，就是截面的，比如是低速高速或者是超臨界翼型，還有弦長，翼尖半徑，厚度比，彎度比等 接下來要到整個機(jī)翼，上單翼中單翼下單翼后掠角上反角機(jī)翼的位置還要考慮以下因素機(jī)翼的升力作用點(diǎn)還有飛機(jī)重心的變化范圍還有兩個心之間的距離，為了保證飛機(jī)的靜穩(wěn)定性。

翼型的話，亞音速一般都是前圓后尖的，相對厚度較超音速翼型大，有一定的彎度為了提高升力特性超音速的都是菱形四邊形六角形對稱翼型雙弧形等一般都是前緣和后緣都呈尖緣為的是減小超音速飛行產(chǎn)生的對飛機(jī)前飛有很大抵擋作用的激波阻力當(dāng)然了，一般隨著飛機(jī)飛行速度的不斷提高，會出現(xiàn)。

機(jī)翼產(chǎn)生升力的原理可通過牛頓第三定律和伯努利定律來解釋對于圖示情況的翼型，當(dāng)平行于翼弦方向的氣流在此將其視為不可壓流流經(jīng)機(jī)翼時，由于機(jī)翼的阻礙導(dǎo)致流管截面變小，而導(dǎo)致機(jī)翼上下表面的空氣流速均增加但由于機(jī)翼上表面的彎度大于下表面彎度，根據(jù)伯努利定律可知上表面氣流的流速整體上要高于。

翼型定義了機(jī)翼或尾翼等飛行器部件的橫截面形狀，通常指的是與飛行器對稱面平行或垂直于前緣的剖面形狀這種剖面形狀對于旋翼飛機(jī)的螺旋槳葉片直升機(jī)的旋翼葉片以及各種航空器和導(dǎo)彈的翼面同樣重要在考慮翼型時，我們關(guān)注的是飛機(jī)機(jī)翼上表面和下表面的彎度差異，這種差異是產(chǎn)生升力的關(guān)鍵因素題目關(guān)于。

關(guān)于機(jī)翼的剖面形狀翼型，下面說法正確的是 A上下翼面彎度相同 B機(jī)翼上表面彎度大于下表面的彎度 C機(jī)翼上表面彎度小于下表面的彎度 D機(jī)翼上下表面彎度不可比較 正確答案B。