1、機(jī)翼設(shè)計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)1機(jī)翼設(shè)計(jì)低速飛機(jī)低速機(jī)翼的機(jī)翼設(shè)計(jì)采用平直機(jī)翼低速機(jī)翼，以提高升力，而超音速飛機(jī)的機(jī)翼設(shè)計(jì)則更為復(fù)雜，采用后掠角較大的機(jī)翼，以減少音爆和阻力2發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)低速飛機(jī)采用活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，而超音速飛機(jī)則更傾向于使用噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)，因?yàn)楹笳吣軌蛱峁└叩乃俣群透L(zhǎng)的航程。

2、首先，空氣阻力是低速飛行的主要挑戰(zhàn)由于機(jī)翼在低速時(shí)升力減弱，空氣的黏性和壓縮性使得飛機(jī)在移動(dòng)時(shí)遭遇阻力速度的減小使得空氣阻力成為主導(dǎo)，對(duì)動(dòng)力需求造成顯著增加其次，重力作為地球?qū)︼w機(jī)的引力，即使在低速飛行中也起著不容忽視的作用當(dāng)飛機(jī)的升力不足以平衡其自身的重量時(shí)，重力阻力就會(huì)向下拉。

3、機(jī)翼壓力中心的位置隨著機(jī)翼迎角的變化而前后移動(dòng)在一定的迎角范圍內(nèi)，迎角增大，機(jī)翼壓力中心前移迎角減小，機(jī)翼壓力中心后移而機(jī)翼的焦點(diǎn)位置卻不隨迎角改變?cè)诘退亠w行中，機(jī)翼焦點(diǎn)的位置保持在25％不變。

4、而低速飛機(jī)沒有這方面的需求，所以一般采用平直翼，這樣的機(jī)翼結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造容易，產(chǎn)生升力的效率較高，但阻力也較大。

5、飛機(jī)失速的根本原因是機(jī)翼在大迎角下發(fā)生氣流分離在實(shí)際飛行中，由于各種因素如側(cè)滑或不對(duì)稱的構(gòu)造，兩側(cè)機(jī)翼的氣流分離往往不對(duì)稱，導(dǎo)致飛機(jī)展現(xiàn)出特定的失速特性1 飛機(jī)抖振，駕駛桿腳蹬抖動(dòng)，機(jī)身?yè)u晃，飛機(jī)結(jié)構(gòu)振動(dòng)當(dāng)飛機(jī)接近失速時(shí)，這些抖動(dòng)即開始出現(xiàn)，作為失速的預(yù)警信號(hào)隨著迎角的繼續(xù)增加。

6、這是不能泄露的，屬于商業(yè)秘密，可以知道的是絕對(duì)不是一個(gè)數(shù)值，機(jī)翼各段都會(huì)不同翼型最大厚度tmax與弦長(zhǎng)c之比，稱為翼型的相對(duì)厚度tc或 ，并常用百分?jǐn)?shù)表示，即低速飛機(jī)機(jī)翼的相對(duì)厚度大致為12~18%，亞音速飛機(jī)機(jī)翼的相對(duì)厚度大致為10~15%，超音速飛機(jī)機(jī)翼的相對(duì)厚度大致為3~5%。

7、相對(duì)厚度的大小表示翼型的厚薄程度，相對(duì)厚度大，表示翼型厚相對(duì)厚度小，表示翼型薄低速飛機(jī)機(jī)翼采用的翼型彎度較大，最大彎度位置靠前隨著飛行速度的提高，翼型的相對(duì)厚度逐漸減小，最大厚度的位置逐漸向后移目前民用運(yùn)輸機(jī)機(jī)翼翼型的相對(duì)厚度約為8%～16%，最大厚度的位置約為35%～50%。

8、機(jī)翼是飛機(jī)的主要部件，早期的低速飛機(jī)的機(jī)翼為木結(jié)構(gòu)，用布作蒙皮這種機(jī)翼的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度低，氣動(dòng)效率差早已被金屬機(jī)翼所取代機(jī)翼內(nèi)部的梁是機(jī)翼的主要受力件，一般采用超硬鋁鋼或鈦合金翼梁與機(jī)身的接頭部分采用高強(qiáng)度結(jié)構(gòu)鋼機(jī)翼蒙皮因上下翼面的受力情況不同，分別采用抗壓性能好的超硬鋁及。

9、小展弦比機(jī)翼在低速飛行中的氣動(dòng)特性與升力面理論是飛機(jī)空氣動(dòng)力學(xué)的重要研究?jī)?nèi)容這種機(jī)翼通常指展弦比小于3的翼型，常用于戰(zhàn)術(shù)導(dǎo)彈和超聲速殲擊機(jī)小展弦比機(jī)翼的繞流流態(tài)呈現(xiàn)出獨(dú)特的分離現(xiàn)象在較小迎角下，流體附著于翼面，形成附著繞流然而，當(dāng)迎角增大至約34度時(shí)，翼下高壓氣流繞過翼側(cè)。

10、機(jī)翼是飛機(jī)的主要部件，早期的低速飛機(jī)的機(jī)翼為木結(jié)構(gòu)，用布作蒙皮這種機(jī)翼的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度低，氣動(dòng)效率差，早已被金屬機(jī)翼所取代機(jī)翼內(nèi)部的梁是機(jī)翼的主要受力件，一般采用超硬鋁和鋼或鈦合金翼梁與機(jī)身的接頭部分采用高強(qiáng)度結(jié)構(gòu)鋼機(jī)翼蒙皮因上下翼面的受力情況不同，分別采用抗壓性能好的超硬鋁及。

11、低速機(jī)翼和機(jī)翼設(shè)計(jì)，低阻力的纖薄機(jī)身形狀，低速機(jī)翼尖端技術(shù)以及成功的技術(shù)應(yīng)用圖5都可以通過模仿潮流來(lái)實(shí)現(xiàn)早期人類盲目地模仿鳥類的飛行，在一定程度上阻礙了藍(lán)天中人類的飛行速度然而，自20世紀(jì)以來(lái)，人類已經(jīng)系統(tǒng)地進(jìn)行了空氣動(dòng)力學(xué)研究，并成功地將鳥類飛行的空氣動(dòng)力學(xué)知識(shí)應(yīng)用到固定翼飛機(jī)的。

12、相對(duì)厚度是指翼型的厚度是垂直于翼弦的翼型上下表面之間的直線段長(zhǎng)度翼型最大厚度tmax與弦長(zhǎng)c之比，稱為翼型的相對(duì)厚度tc或 并常用百分?jǐn)?shù)表示，即低速飛機(jī)機(jī)翼的相對(duì)厚度大致為12~18%，亞音速飛機(jī)機(jī)翼的相對(duì)厚度大致為10~15%，超音速飛機(jī)機(jī)翼的相對(duì)厚度大致為3~5%B787的相對(duì)厚度多少低速機(jī)翼？這不可能泄露。

13、現(xiàn)在的飛機(jī)沒有速度很低的了，想波音，空客的飛機(jī)都是高亞音速飛機(jī)了后掠翼角度越大，飛機(jī)的高速性能越好以前的飛機(jī)速度很低，沒有后掠翼，現(xiàn)在民航的飛機(jī)后掠翼角度在25度左右不等，戰(zhàn)斗機(jī)的更大，像F22，再快點(diǎn)，航天飛機(jī)，后掠翼角度更大，再往后掠，一直到90度，就剩下根棍了，火箭。

14、現(xiàn)代飛機(jī)的機(jī)身和發(fā)動(dòng)機(jī)等都是用金屬做成的，不是鋁合金就是合金鋼飛機(jī)還要載貨或載人，重量很大，要使飛機(jī)升空，就得利用空氣流動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的氣動(dòng)力為了更好地了解飛機(jī)升空的秘密，就先得了解低速飛機(jī)的機(jī)翼是怎樣產(chǎn)生升力的低速飛機(jī)的機(jī)翼，不管它的平面形狀從上往下看如何，從順著來(lái)流的方向。

15、三蒙皮 蒙皮是包圍在機(jī)翼骨架外的維形構(gòu)件，用粘接劑或鉚釘固定于骨架上，形成機(jī)翼的氣動(dòng)力外形蒙皮除了形成和維持機(jī)翼的氣動(dòng)外形之外，還能夠承受局部氣動(dòng)力早期低速飛機(jī)的蒙皮是布質(zhì)的，而如今飛機(jī)的蒙皮多是用硬鋁板材制成的金屬蒙皮按機(jī)翼的數(shù)量分類可分為單翼機(jī)雙翼機(jī)多翼機(jī)等按。

16、雙翼機(jī)在飛機(jī)發(fā)展初期應(yīng)用廣泛，解決發(fā)動(dòng)機(jī)功率低導(dǎo)致的升力不足的問題雙翼機(jī)的兩個(gè)翼面，機(jī)翼總面積較大，能保證飛機(jī)在低速條件下產(chǎn)生足夠的升力但隨著飛機(jī)速度的提高，雙翼機(jī)支柱和張線產(chǎn)生的阻力問題日益凸顯，逐漸被淘汰單翼機(jī)則具有飛行阻力小結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單等優(yōu)點(diǎn)根據(jù)機(jī)翼位置不同，單翼機(jī)又可分。

17、飛機(jī)的分類主要依據(jù)機(jī)翼的數(shù)量，可分為單翼雙翼和多翼機(jī)其中，雙翼機(jī)，尤其是早期的上下并排或前后配置的翼型，最初是為了解決早期飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)功率不足導(dǎo)致的升力問題lt它們的大面積機(jī)翼確保了在低速狀態(tài)下提供充足的升力，但隨著速度提升，雙翼的支柱和張線阻力逐漸成為瓶頸，因此逐漸被淘汰單翼機(jī)。