1、3氣流經(jīng)過(guò)翼型而產(chǎn)生向下的速度低速飛行時(shí)誘導(dǎo)阻力產(chǎn)生的原因，稱為下洗速度，該速度與升力方向相反，是產(chǎn)生誘導(dǎo)阻力的直接原因1當(dāng)氣流以一定速度流過(guò)飛機(jī)表面時(shí)，由于氣流的粘性作用，空氣微團(tuán)與飛機(jī)表面發(fā)生摩擦，阻滯了氣流的流動(dòng)，因此產(chǎn)生了摩擦阻力摩擦阻力的大小取決于空氣的粘性飛機(jī)表面的粗糙程度附面層中氣流的流動(dòng)。

2、飛機(jī)之所以能夠飛行，是由于機(jī)翼產(chǎn)生了升力升力的產(chǎn)生來(lái)源于機(jī)翼上下表面的壓強(qiáng)差，即下表面的壓強(qiáng)大于上表面翼尖附近的氣流在壓差的作用下會(huì)由下向上繞，這樣既減小了升力，又產(chǎn)生了阻力，這就是誘導(dǎo)阻力誘導(dǎo)阻力在翼尖后產(chǎn)生向上旋轉(zhuǎn)的漩渦，直接不容易看到長(zhǎng)途飛行的鳥類如天鵝大雁等在實(shí)踐中。

3、機(jī)翼上除了產(chǎn)生摩擦阻力和壓差阻力以外，由于升力的產(chǎn)生，還要產(chǎn)生一種附加的阻力這種由于產(chǎn)生升力而誘導(dǎo)出來(lái)的附加阻力稱為誘導(dǎo)阻力可以說(shuō)，誘導(dǎo)阻力是為產(chǎn)生升力而付出的一種quot代價(jià)quot產(chǎn)生因素 當(dāng)機(jī)翼產(chǎn)生升力時(shí)，機(jī)翼下表面的壓力比上表面的大，而機(jī)翼翼展長(zhǎng)度又是有限的，所以下翼面的高壓氣流會(huì)繞過(guò)。

4、當(dāng)飛機(jī)的機(jī)翼在飛行中產(chǎn)生升力時(shí)，一個(gè)重要的現(xiàn)象是誘導(dǎo)阻力的產(chǎn)生這個(gè)過(guò)程涉及到了機(jī)翼上下的壓力差異機(jī)翼的下表面由于承受更大的壓力，會(huì)使得下表面的氣流被迫繞過(guò)兩端的翼尖，然后流入上表面壓力較低的區(qū)域在這個(gè)過(guò)程中，氣流在翼尖處形成旋渦，這些旋渦持續(xù)產(chǎn)生并向后流動(dòng)，就形成了低速飛行時(shí)誘導(dǎo)阻力產(chǎn)生的原因我們所說(shuō)的翼尖。

5、會(huì)感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力飛機(jī)的機(jī)身尾翼等部件都會(huì)產(chǎn)生壓差阻力3誘導(dǎo)阻力升力產(chǎn)生的同時(shí)還對(duì)飛機(jī)附加了一種阻力這種因產(chǎn)生升力而誘導(dǎo)出來(lái)的阻力稱為誘導(dǎo)阻力，是飛機(jī)為產(chǎn)生升力而付出的一種“代價(jià)”其產(chǎn)生的過(guò)程較復(fù)雜這里就不在詳訴4。

6、飛機(jī)在空中飛行時(shí)，會(huì)遇到兩種主要的阻力誘導(dǎo)阻力與零升阻力誘導(dǎo)阻力是一種特殊的阻力形式，它與飛機(jī)的升力緊密相關(guān)，通常在小迎角范圍內(nèi)與升力系數(shù)成正比在飛行過(guò)程中，當(dāng)迎角增大時(shí)，誘導(dǎo)阻力的計(jì)算需要進(jìn)行修正而零升阻力，指的是飛機(jī)在沒(méi)有升力產(chǎn)生的狀態(tài)下的阻力總和，是除了誘導(dǎo)阻力之外的。

7、誘導(dǎo)阻力伴隨升力產(chǎn)生，有升力就有誘導(dǎo)阻力，速度越大誘導(dǎo)阻力越小 重量越大誘導(dǎo)阻力越大。

8、它們只能向下偏轉(zhuǎn)一定的角度，有的類型在向下偏轉(zhuǎn)時(shí)還可向后方伸出一段距離襟翼向下彎曲后，它改變了機(jī)翼下表面的彎曲程度，使機(jī)翼下方的空氣流動(dòng)變慢，同時(shí)也使機(jī)翼面積變大，這兩種因素同時(shí)作用的結(jié)果是使升力加大當(dāng)然襟翼打開時(shí)阻力也會(huì)增加飛機(jī)在起飛和降落時(shí)，都要打開襟翼以增加低速飛行時(shí)飛機(jī)。

9、而平行于速度方向的分力則增加了飛行阻力，即誘導(dǎo)阻力根據(jù)實(shí)踐，誘導(dǎo)阻力的大小與機(jī)翼的升力和展弦比密切相關(guān)升力越大，誘導(dǎo)阻力也越大而展弦比，即機(jī)翼長(zhǎng)度與寬度的比例，越大則誘導(dǎo)阻力相對(duì)較小這表明在設(shè)計(jì)飛機(jī)時(shí)，需要巧妙地平衡升力和誘導(dǎo)阻力，以優(yōu)化飛行性能。

10、自然要減小迎角的大小，那機(jī)翼的下洗角自然要減小，此時(shí)與無(wú)下洗角的相對(duì)氣流方向垂直的升力方向和實(shí)際升力方向之間的夾角自然要減小，導(dǎo)致誘導(dǎo)阻力減小當(dāng)飛機(jī)重量增大時(shí)，為確保飛機(jī)的起飛，飛機(jī)的升力自然要增大，而誘導(dǎo)阻力是實(shí)際升力在相對(duì)氣流方向的分力所產(chǎn)生的阻力，易知其需增大所以誘導(dǎo)阻力增大。

11、1摩擦阻力由于空氣分子與飛機(jī)表面的摩擦而產(chǎn)生的阻力2壓差阻力由于空氣流經(jīng)機(jī)翼等突出部分時(shí)，流速減慢，壓力升高，在機(jī)翼后面形成低壓區(qū)而產(chǎn)生的阻力3誘導(dǎo)阻力由于升力產(chǎn)生而伴生的阻力4干擾阻力由于飛機(jī)各個(gè)部件之間的相互干擾而產(chǎn)生的阻力5激波阻力由于飛行速度超過(guò)某個(gè)值時(shí)。

12、5 飛機(jī)在飛行中遇到的空氣阻力包括摩擦阻力黏性壓差阻力和誘導(dǎo)阻力，以及在高速飛行時(shí)的激波阻力表面光滑度影響摩擦阻力，而摩擦阻力的大小又與附面層的類型有關(guān)層流附面層產(chǎn)生的阻力小于紊流附面層，因此，飛機(jī)表面的光滑度有助于獲得層流附面層，減少阻力6 在不同的飛行速度范圍內(nèi)，飛機(jī)的。

13、2 壓差阻力這種阻力類似于人在逆風(fēng)中行走時(shí)感受到的阻力當(dāng)飛機(jī)的前后部分產(chǎn)生壓力差時(shí)，就會(huì)形成壓差阻力飛機(jī)的機(jī)身尾翼等部件都會(huì)產(chǎn)生這種阻力3 誘導(dǎo)阻力這是飛機(jī)為產(chǎn)生升力而付出的一種“代價(jià)”當(dāng)飛機(jī)產(chǎn)生升力時(shí)，會(huì)同時(shí)誘導(dǎo)出一種額外的阻力，即誘導(dǎo)阻力誘導(dǎo)阻力的產(chǎn)生過(guò)程較為復(fù)雜。

14、影響誘導(dǎo)阻力的因素 誘導(dǎo)阻力的大小取決于物體的形狀和表面特性，以及流體的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)一般來(lái)說(shuō)，流體在物體周圍的流動(dòng)越復(fù)雜，產(chǎn)生的旋渦就越多，誘導(dǎo)阻力就越大因此，在設(shè)計(jì)流體機(jī)械或飛行器等設(shè)備時(shí)，需要考慮誘導(dǎo)阻力的大小，并盡可能減小它的影響減小誘導(dǎo)阻力的方法 在流體力學(xué)中，減小誘導(dǎo)阻力的。

15、飛機(jī)低速飛行時(shí)會(huì)遇到摩擦阻力，壓差阻力誘導(dǎo)阻力和廢阻等，其中，摩擦阻力占總阻力的51％左右，壓差阻力19％左右，誘導(dǎo)阻力27％左右以及廢阻約3％飛機(jī)是指具有一具或多具發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力裝置產(chǎn)生前進(jìn)的推力或拉力，由機(jī)身的固定機(jī)翼產(chǎn)生升力，在大氣層內(nèi)飛行的重于空氣的航空器飛機(jī)是20世紀(jì)初最重。