具體內(nèi)容就是由繞翼環(huán)流導(dǎo)致升力誘導(dǎo)阻力的概念，產(chǎn)生了上下壓力差，這個(gè)壓力差就是升力 Y，升力和向后的誘導(dǎo)阻力d合成為空氣動(dòng)力R流過各個(gè)剖面升力總合就是機(jī)翼的升力升力維持飛機(jī)在空中飛行壓力中心流體中的平面或曲面所受流體壓力的合力的作用線同該平面或曲面的交點(diǎn)誘導(dǎo)阻力的概念；因此，當(dāng)來流與最初的自由來流之間形成夾角時(shí)，升力在來流方向上產(chǎn)生分量，這就是誘導(dǎo)阻力在解釋氣動(dòng)力基本概念時(shí)，氣動(dòng)力主要分為升力和阻力升力定義為垂直于相對運(yùn)動(dòng)方向的力，而阻力定義為阻礙物體前進(jìn)的力升力的產(chǎn)生機(jī)理是表面壓強(qiáng)積分不為零，下表面壓強(qiáng)大于上表面，從而形成垂直于來流方向的。

其實(shí)這樣做的主要目的，就是為了減小飛機(jī)機(jī)翼的翼尖渦流所引起的誘導(dǎo)阻力按說，這涉及到空氣力學(xué)方面的知識點(diǎn)有壓力和誘導(dǎo)阻力當(dāng)然了也包含升力氣流會由下面的高壓區(qū)流向上表面的低壓區(qū)據(jù)說這樣設(shè)計(jì)的飛機(jī)可以減少2%的燃油但是短途的航線，這種節(jié)油的設(shè)計(jì)優(yōu)勢可能就會不會顯現(xiàn)出來不過一般的；誘導(dǎo)阻力是一種特殊的阻力形式，它與飛機(jī)的升力緊密相關(guān)，通常在小迎角范圍內(nèi)與升力系數(shù)成正比在飛行過程中，當(dāng)迎角增大時(shí)，誘導(dǎo)阻力的計(jì)算需要進(jìn)行修正而零升阻力，指的是飛機(jī)在沒有升力產(chǎn)生的狀態(tài)下的阻力總和，是除了誘導(dǎo)阻力之外的所有阻力之和零升阻力系數(shù)是計(jì)算零升阻力的關(guān)鍵參數(shù)，同時(shí)在爬升。

而后擾流板也就是我們常說的尾翼，它可以降低汽車的升力，進(jìn)而減小誘導(dǎo)阻力但是不管是前還是后擾流板，它的位置尺寸和形狀決定了它能夠起到多大的作用 還有一些車主呢會在側(cè)面加上一個(gè)裙邊，使得我們前后輪之間的車身側(cè)面的下部非常的平整，進(jìn)而可以減小車輪與氣流的相互作用那么大家也可能會看到過，有些概念車他把；誘導(dǎo)阻力是因升力產(chǎn)生的附加阻力，與飛行速度和攻角有關(guān)寄生阻力則來自流體黏性和壓力差，包括形狀阻力和表面摩擦力，合稱型阻阻力與攻角和速度的關(guān)系決定了升阻比LD曲線，通常在一定速度下，LD隨AOA上升然后下降展弦比Aspect Ratio在滑翔機(jī)中尤為重要，它描述了機(jī)翼長度與寬度的比例。

讓我們從基礎(chǔ)概念出發(fā)升阻比，簡單來說，就是升力與阻力的比率，一個(gè)體現(xiàn)飛行效率的關(guān)鍵參數(shù)在保持飛行器重量不變的前提下，若阻力越小，升阻比自然越高當(dāng)這兩個(gè)參數(shù)達(dá)到平衡時(shí)，總阻力達(dá)到最小值，這是升阻比優(yōu)化的理想狀態(tài)廢阻力，源于空氣的粘性，與飛行速度的平方成正比，這是空氣動(dòng)力學(xué)中的；2壓差阻力人在逆風(fēng)中行走，會感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力飛機(jī)的機(jī)身尾翼等部件都會產(chǎn)生壓差阻力3誘導(dǎo)阻力升力產(chǎn)生的同時(shí)還對飛機(jī)附加了一種阻力這種因產(chǎn)生升力而誘導(dǎo)出來的阻力稱為誘導(dǎo)阻力，是飛機(jī)為產(chǎn)生升力而付出的一種“代價(jià)”其產(chǎn)生的過程較復(fù)雜。

能夠?qū)崿F(xiàn)上升飛行，進(jìn)入穩(wěn)定的航程理解下洗是航空工程師和飛行員必須掌握的基本技能，它不僅影響著飛行的效率，還直接關(guān)系到飛行安全通過優(yōu)化機(jī)翼設(shè)計(jì)和操控技巧，可以最大化利用下洗的升力，同時(shí)盡量減少誘導(dǎo)阻力，以實(shí)現(xiàn)更高效的飛行性能下洗，這個(gè)看似簡單的概念，實(shí)則蘊(yùn)含著深厚的飛行力學(xué)原理；橢圓翼的阻力誘導(dǎo)阻力最小，但因制造復(fù)雜，未被廣泛采用梯形翼的阻力也較小，制造也簡單，因而是目前活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)用的最多的一種機(jī)翼隨著噴氣式飛機(jī)的出現(xiàn)，飛行速度在接近或超過音速時(shí)，要產(chǎn)生新的阻力波阻，為減小波阻，提高飛行速度，適應(yīng)高速飛行，相繼出現(xiàn)了后掠翼三角翼S形前緣翼 雙三角翼，變。

誘導(dǎo)阻力計(jì)算公式

這些都是飛機(jī)設(shè)計(jì)中的層流機(jī)翼的概念物體表面受到的摩擦阻力還跟物體的表面積有關(guān)系，面積越大，阻力也越大因此在人們試圖減小飛行阻力的時(shí)候，減小飛機(jī)的尾翼或者機(jī)翼的面積也是一個(gè)有效的方法當(dāng)然前提條件是保證產(chǎn)生足夠的升力和控制力例如使用推力矢量技術(shù)的飛機(jī)，由于有了發(fā)動(dòng)機(jī)推力直接用于飛行控制，這樣飛機(jī)的。

空客A320和A380機(jī)型正是采用了這一創(chuàng)新設(shè)計(jì)機(jī)翼的設(shè)計(jì)原理基于壓力分布，上下表面的壓力不同導(dǎo)致了流線的走向差異在翼尖處，這種差異會形成翼尖渦翼尖渦對機(jī)翼流場產(chǎn)生影響，導(dǎo)致下洗現(xiàn)象，進(jìn)而減小有效迎角，使氣動(dòng)力在阻力方向上產(chǎn)生阻力分量，形成所謂的誘導(dǎo)阻力因此，誘導(dǎo)阻力的產(chǎn)生與粘性無關(guān)。

受此啟發(fā)，有專家提出在翼尖加裝短板來減小誘導(dǎo)阻力的想法后來，設(shè)計(jì)師們不斷研究，發(fā)明了翼尖小翼，并將其安裝在運(yùn)輸飛機(jī)上，以減小飛機(jī)的阻力 機(jī)身蒙皮與蒙古弓飛機(jī)的機(jī)身是由蒙皮包裹的，然后再將受力傳遞到翼梁和翼肋同時(shí)，蒙皮的完整性也影響著飛機(jī)整體的氣動(dòng)性能因此，蒙皮的強(qiáng)度關(guān)系到整架飛機(jī)的結(jié)構(gòu)安全。

隨著升力的作用與飛機(jī)的前進(jìn)便產(chǎn)生了所謂的阻力，阻力主要有三種，那就是摩擦力，形狀阻力和誘導(dǎo)阻力，前兩種是因?yàn)轱w機(jī)通過空氣發(fā)生的，可以藉著航空科學(xué)的進(jìn)步和機(jī)體流線形調(diào)整而減小，我們可以想像一個(gè)方盒子跟一個(gè)圓球在空氣中前進(jìn)的阻力差別誘導(dǎo)阻力則是機(jī)翼所產(chǎn)生的升力的副產(chǎn)物，可以說這是發(fā)生升力必然引起的代價(jià)。

誘導(dǎo)阻力包括哪些

首先，我們討論了誘導(dǎo)阻力的產(chǎn)生機(jī)制當(dāng)翼型上表面氣流因翼尖渦流而向下偏轉(zhuǎn)，導(dǎo)致有效升力增大，這部分額外升力在水平方向產(chǎn)生的阻力即為誘導(dǎo)阻力它源于上下表面壓力的不平衡，是為保持所需升力而付出的代價(jià)，理解這一原理可通過圖2，盡管它可能存在一定的簡化，但有助于直觀認(rèn)識誘導(dǎo)阻力系數(shù)的定義和NA。

誘導(dǎo)阻力是產(chǎn)生升力必須附帶的產(chǎn)物，空速越大，可以簡單理解為斜向下的氣流越多，這個(gè)時(shí)候分力也就越大，當(dāng)然，假設(shè)機(jī)翼無限長，也就是二維的情況的話，氣流也就沒地方跑到上翼面去了，所以二維翼型不存在誘導(dǎo)阻力，當(dāng)然，并不是說誘導(dǎo)阻力不可減少，在氣動(dòng)設(shè)計(jì)中是可以通過設(shè)計(jì)消減的，同時(shí)，與翼尖渦相。