低速飛行時阻力有哪些變化我玩和改20多年低速飛行時阻力有哪些變化，也該總結一下了。

　　20的經典之處在于強通過性能，目前國內民用只有北汽還在出前后硬橋的車、前后硬橋的車唯一優(yōu)勢就是強通過性,國外車廠還在繼續(xù)堅持出前后硬橋車的也不多了，老美的牧馬人還在堅持此結構,奔馳G和衛(wèi)士，鬼子的7系，老蘇的獵人等也比較經典。20原裝2300毫米的軸距也決定了強通過性。

　　我是1999年去北京買的第一臺三角門軟篷2020SG，本來當年計劃是買鈴木越野的，因車型太小沒有買。買20之前我開了8年長江750，邊車只有1只輪胎驅動，鄉(xiāng)下很多滑路都經常陷車。有了20四驅系統(tǒng)下鄉(xiāng)進山更方便了，能去更多的地方了，高興?。?/p>

　　新車回來天天往鄉(xiāng)下和林道跑，新車那個興奮勁和心情和大家一樣。但開了兩個月越野路和之前開長江750時的路感慢慢就比對出來了，同樣的路況顛簸度強很多，沒有當時新款長江750三輪螺旋彈簧的邊車舒適，當時就后悔沒有買鈴木越野了，20已經買了只能繼續(xù)開了，但天天跑越野爛路那個顛簸度比邊車時代還難受，所以新車兩個月后就萌生了改螺旋彈簧懸掛的念頭。

　　2000年初在朋友陳健的幫助下開始了漫長的革命20之路，直到現(xiàn)在還在不斷地完善20底盤懸掛革新優(yōu)化。

　　最開始我們想用比較簡單的方案來改善20的顛簸度，首先想到的是在原裝鋼板懸掛的基礎上加上螺旋彈簧的方案。找了幾條小車的軟彈簧開始改上去，車是升高了，但發(fā)現(xiàn)比原裝鋼板懸掛還顛簸，路感更強了，開始考慮減掉一些鋼板，但減少鋼板后操控性明顯下降了，特別是起步和剎車的時候感覺車廂有很明顯的蕩秋千感覺，車停下來的時候車廂還蕩多一下。鋼板加彈簧在某些坑洼路舒適性是提高了，但整體操控性下降了很多，此方案放棄了，繼續(xù)找新的方案。

　　拆掉彈簧恢復純鋼板懸掛，開始想到要找其他車的鋼板來改善舒適性。經過測量我們發(fā)現(xiàn)日產D22皮卡的后鋼板總長度和中心安裝定位孔和20后鋼板是一樣的，開始找這種鋼板來裝。D22鋼板裝上去后舒適性提升了不少，坑洼路的速度加快之后又發(fā)現(xiàn)20的避震滿足不了皮卡鋼板需要了，開始找各種各樣的避震來匹配，搞到避震支座都頂拉裂了，副作用逐漸暴露出來。之后又找了幾組進口鋼板來改，舒適性都有所提升，但大坑洼路況的奔跑速度快了之后鋼板還是拋跳得厲害，只能繼續(xù)尋找新的方案。

　　隨著坑洼爛路的奔跑速度慢慢加快，鋼板懸掛折騰一段時間之后還是徹底放棄了，開始了純彈簧懸掛的研究。

　　為了追求坑洼爛路的快速奔跑平順性能和舒適性能開始拆掉鋼板改連桿懸掛，開始什么數據和經驗都沒有，只有無限的幻想和熱情。這么多年里我們在20底盤上嘗試了各種懸掛結構，關刀—三連桿，四連桿，五連桿，中央A型臂等結構都在20底盤上應用過。前移前橋后移后橋加長軸距，加固前后橋，加固大梁，改主銷后傾角等動作都做過。最后發(fā)現(xiàn)改變不了20特有的公路方向模糊的指向性能，跑公路方向始終還是要修來修去，彎道打了方向放開手沒有什么回正力，直線奔跑性能和小切80途樂差很遠。

　　20這種特有的方向指向性能誤導了我們很長時間，以為是懸掛改得不到位造成的，開始更換各種彈簧避震平衡桿等，以為是鋼性不足造成的方向感模糊，折騰了幾年時間都沒有什么改觀，還是和原裝鋼板懸掛時一樣的路感，跑公路要修來修去，很煩人。直到近年我們換了80和途樂的橋來改五連桿才知道我們怎樣也改變不了20的方向指向性能。

　　通過比對小切，80，途樂橋的方向指向性能發(fā)現(xiàn)起主導作用的是轉向主銷的內傾角和后傾角，切，80，途樂的主銷內傾角都在10度以上，而20只有5.5度，這個參數是自212設計定型生產到現(xiàn)在從未變過，基本上是二戰(zhàn)時代國際上流行的參數，當時那個年代還沒有液壓助力方向，所以主銷內傾角普遍設計得比較小，這樣方向比較輕，再加上當年212配的又是650—16的小輪胎所以方向整體還比較輕便，當年又是配的三擋波箱路況也沒有現(xiàn)在好，整體奔跑速度都沒有現(xiàn)在快，所以當年設計主銷內傾5.5度是比較符合當時的路況使用的。但到了現(xiàn)在高速限速120又有液壓助力轉向的年代，主銷內傾5.5度的參數完全沒有跟上節(jié)奏，造成20在公路上超過100后自動直線奔跑性能不足，指向模糊，駕駛員高度精神緊張。

　　目前一般的面包車轉向主銷內傾角都設計在10度以上，公路奔跑面包車的方向直線指向性能都好于20.20的主銷內傾角和后傾角也主導了方向自動回正力度，造成打彎后需要用手帶回正，其他車主銷內傾角大自動回正力也大。而我用80橋改的一臺戰(zhàn)旗，原裝80的主銷后傾角是4度，我試改為6.5度，方向打彎立馬變得重起來，而且彎道的回正力變得很大，手都難扯得住，力度變化很大，很難用。后來我馬上改回原裝的參數才比較正常，由此證明主銷內傾角起了很大作用，主銷內傾大了后傾稍微動一下就受不住了，20主銷內傾小把后傾角加大到11度回正力和直線指向性能都沒有什么變化。而我們用切，80，途樂橋改的五連桿底盤都不敢加大后傾角了，都是設定為原廠參數。彎道回正的力太大容易打手，抓不住。

　　20的輪胎我們從215一直裝到315來測試方向的直線指向性能，沒有發(fā)現(xiàn)明顯變化，依然是很模糊，高速100后精神就開始高度緊張，需要不斷修正，在當今車流密集快速奔跑的路上尤為緊張，靠駕駛員頻繁修正有很多不確定性，很怕撞到旁邊。而我們用小切橋，80橋，途樂橋改的五連桿底盤完全沒有這種手感，不需要做頻繁的修正動作，車會自己跑直線不會到處亂跑。

　　目前針對20橋的方向指向性能我們能做的都做過了，沒有什么辦法能改變這種特有的模糊指向性能，只能靠北汽來解決了。只有廠家才能徹底改變這個主銷的定位參數，轉向球支座上下孔和轉向鼓殼的角度都要同步改過，還有現(xiàn)在用的主銷俗稱大王針結構也不好用，應該改為80和途樂的錐型軸承結構。20的轉向主銷大王針是非常難用的，磨損很快，要經常調整間隙和更換，十分煩人，而80和途樂用的是錐型軸承轉向靈活度和耐用度都好很多。途樂的轉向錐型壓力軸承和座蓋的結構比80的好，座蓋上下都設計有油封，80和20都沒有，還有轉向搖臂途樂是從轉向鼓殼整體鑄造出來的，而80和20都是從主銷蓋子伸出來的，靠的是主銷蓋子的四個螺絲出力，造成螺絲應力過大經常拉滑螺絲甚至螺絲被拉斷。

　　我除了發(fā)現(xiàn)20橋方向直線指向性能相對其他車差之外，還發(fā)現(xiàn)了20橋的另一個特征，就是非常適合走石頭路，輪胎撞到石頭的時候反作用力小不容易打手，方向回正力小的弊端在玩一些越野難度大的障礙時卻成了優(yōu)勢，方向容易抓得住不易傷到手，作為低速經典硬派越野車這個反作用力小的方向成了優(yōu)勢，在我們改五連桿彈簧懸掛中20的橋是最不容易出現(xiàn)死亡抖動的，其他主銷內傾大的橋回正力大，遇到路面坑洼反應靈敏對拉桿的膠套要求很高，稍有松曠就出現(xiàn)死亡抖動，而20的橋在五連桿膠套磨損較大時都沒有反應到方向盤上，所以20的主銷定位參數并非一無是處，在石頭路坑洼起伏路有一定的優(yōu)勢，這也許是經典硬派越野的精髓所在吧？所以現(xiàn)在也不糾結20橋公路高速直線指向性能問題了，而是根據玩法需要去選擇合適的橋去改底盤。

　　我十幾年來也一直在做一個夢，就是想通過改彈簧連桿懸掛能改變20的舒適性操控性，但無論采用哪種懸掛結構也改變不了20特有的方向模糊指向性能，一直以為是懸掛結構和彈簧避震平衡桿的力值匹配問題，又花了大量的時間來改主銷定位參數，發(fā)現(xiàn)除了取消輪胎外傾1.5度增加內傾1.5度之外只能用可調桿逐級加大后傾角試驗，最終十幾年的幻想破滅了，沒能達到切，80，途樂等硬橋車的方向手感——直線運動好回正力大的事實，我十幾年努力的夢想破滅了。最終明白了用20的橋來改彈簧懸掛只能改變舒適性能，車廂穩(wěn)定性能，公路變道性能，極限落差性能，方向直線和回正性能還是和原裝鋼板時候一樣模糊。

　　現(xiàn)在再也不用糾結20的方向問題了，反而從另一個角度發(fā)現(xiàn)20這種回正力和指向性模糊的特性對玩石頭路和復雜的大坑洼落差路特別有好處，輪胎踩上石頭和垂直臺階時反作用力小不容易打到手，其他公路性能好的橋太靈敏反作用力大容易打手，需要很大功率的方向避震來緩沖這個反作用力，20這方面有優(yōu)勢。

　　認知一個事物需要一個過程，但這個過程我們從一個又一個的幻想中破滅，自己親自驗證和嘗試了很多東西，就像有些車友說20這些毛病都是從娘胎里帶來的，只是沒有從設計參數去分析剖解罷了，其實都是當年的設計參數主導了一切，有時候我們在幻想中超負荷使用了20，20的歸宿就是經典的純低速硬派越野。