由于“生不逢時”，對許多傳奇車型，我們只能看著照片聽故事，聽著前輩們述說點點滴滴。這期改裝專題讓我們回到過去，細細品味這些經(jīng)典。

　　永遠的“NA王”

SPOON HONDA S2000

　　S2000可謂本田迷心目中的神話，2009年6月某一天，本田在日本官網(wǎng)突然發(fā)布一張全黑色的頁面，正中間有碩大的『S2000 final』字樣——這一天終于來分級機轉速6000轉了。

　　本田S2000是本田公司1999年生產(chǎn)的一款跑車，2009年6月因金融危機而停產(chǎn)。S2000 面市時，日系Roadster小跑車只有馬自達MX-5?？梢哉f，以前者如此剛烈的個性，根本是沒有對手的。即便外形曾遭詬病被指過于平實無突破，但10多年后的今天，我們依然被這個耐看的形象所吸引。

　　本田S2000是集安全、環(huán)保于一身的新一代跑車，發(fā)動機置于前軸后方，因而獲得最佳的50∶50前后質量分配比，加之其駕駛座位置盡量靠近后軸，使駕駛者處于接收車輪運動和其分級機轉速6000轉他信號反饋的最佳位置，從而實現(xiàn)最佳的操控性和反應性。

　　它結合了純正運動車布局：后輪驅動、前置發(fā)動機、兩座敞篷跑車；先進的賽車應用技術： X型骨車架、2.0升能夠迸發(fā)出最大功率為237hp的VTEC發(fā)動機，以及配備6速手動變速器。

　　生于安樂

　　S2000無疑出生于本田高性能車系最繁榮的年代：思域Type R（EK9）、NSX-R（NA2）正在孕育中，Integra正準備從DC2換代到DC5，雅閣也憑借SiR車型榮登暴力房車榜單?；蛘邞撜f，只有那個時期的本田，才有這樣的心志去復活曾經(jīng)輝煌過的S系列跑車。

　　目前，被奉為一代經(jīng)典的本田敞篷跑車S2000，其接替者還遙遙無期，就算將來它真的出現(xiàn)了，我覺得還是S2000會更加吸引。除了因為自己更為偏愛上世紀八、九十年代的日本車，看上去，本田現(xiàn)在也不會再有如當年般以決不妥協(xié)的態(tài)度去制作跑車，況且本田的高轉發(fā)動機已經(jīng)被日益嚴格的排放條例視為頭號大敵。

　　幸運兒

　　最后一輛日本制造的本田S2000以抽獎的形式送給一位幸運兒。有人說，這款車是本田“平民跑車”精神的巔峰，這意味著另一件事，那就是消亡的開始。后來的本田EP3、DC5和FD2，與其說延續(xù)，還不如說殘喘，性能本田的背影漸行漸遠。其實，何止本田，10年之間，日系格局全變，性能已被忘卻。

　　本田S2000的車主都是幸運的，因為從1999年面市到2009年停產(chǎn)，本田賣出112634輛S2000。此外，分級機轉速6000轉他們肯定還是一個個偏執(zhí)的人。都知道本田S2000不容易開，行駛的感覺超級直接，如果在下雨天開，更是累個半死。大部分車都是允許犯錯的，心想錯一點不要緊，這就是操控上的妥協(xié)，但本田S2000完全不吃這套，在彎里面錯一點試試？油門、方向稍微不準確，它馬上給你臉色。一般來說，只有情人才能這樣，越耍脾氣越可愛。

　　是塊好材料

　　好操控離不開好車架。上世紀90年代末的敞篷車，考慮到安全法規(guī)，大量使用車架補強導致車身沉重，一向輕快的本田肯定不是這個路數(shù)。本田本可以選擇和NSX一樣的空間管陣車架，但代價是負擔昂貴的成本，也被放棄了。最后的方案，就是采用“X-bone”車架。 所謂X-bone，就是在傳統(tǒng)非承載式車身底部加入類似大梁的“X”型受力結構，一是提高車身剛性，二是作為主承力部件承托其他構件。這個設計輕身又強體，即便是后期歐版硬頂型號，也僅重1295kg，靈活操控有了根本保證。

　　好車架要配好懸掛。在本田S2000之前，本田高性能版的DC2 TypeR使用的是前后雙搖臂懸掛，本田S2000則采用了和NSX更接近的前雙搖臂后多連桿設計，前后懸掛直接安置在X-bone車架之上，跳過副車架的轉接過濾，獲得超級直接的操控感受。本田S2000的后懸與同門旗艦NSX相近，采用混種多連桿的設計，形式介于多連桿和雙搖臂之間，雙搖臂之中的上搖臂以拉桿代替，下方搖臂為主承力部件，較為粗壯。這樣設計的優(yōu)勢是，后輪相比多連桿更輕更好動。

　　知人口面也知心

　　本田一直在小排量自然吸氣發(fā)動機領域有著不可動搖的地位，究其原因，就是那臺為S2000服役的F20C高性能2.0升自然吸氣發(fā)動機。F20C是用于本田S2000上的帶有VTEC技術的高性能發(fā)動機。代號為F20C的發(fā)動機是2.0升雙頂置凸輪軸VTEC發(fā)動機，注意它不是i-VTEC，K20A是i-VTEC,而它可以說是F20C的一個后期改進版，雖然它采用的不是DOHC VTEC。

　　本田這臺F20C發(fā)動機可謂是現(xiàn)役所有量產(chǎn)的自然吸氣發(fā)動機中升功率最大的，每升達到123hp的最大功率！相當令人恐怖的數(shù)字！2.0L的自然吸氣發(fā)動機所產(chǎn)生的能量竟然如此的巨大。排名第2的才是我們熟知的鼎鼎大名的BMW E46 M3的3.2直列6缸發(fā)動機。

　　F20C絕對是高轉速發(fā)動機的代表之一。在普通往復式活塞發(fā)動機里，它應是最高轉速的量產(chǎn)發(fā)動機之一了。這里說的都是量產(chǎn)的發(fā)動機，不涉及競技版。S2000轉速紅線是9000轉，其最大扭矩點出現(xiàn)在6000轉。這里需要強調，S2000可不是好馴服的。由于最大扭矩點出現(xiàn)在6000轉，就造成不好駕馭的因素。這里需要提到的就是本田拿手的VTEC技術了。簡單點說，6000轉之前，動力近乎一臺普通的2.0升自然吸氣發(fā)動機，而VTEC開始工作的時間是5500轉，俗稱開TEC。從5500轉開始，高角度的凸輪軸啟動，使發(fā)動機的進氣量達到5500轉之前進氣量的2.5倍，F(xiàn)20C會在這會突然爆發(fā)威力，對于駕駛技術那必然是要求很高的。

　　如此還不夠。F20C發(fā)動機內部的每一個部件都是鍛造的，例如活塞、連桿等，以承受高溫高壓，并且減輕慣性質量，使得進入高轉輕而易舉。這就是F20C力量驚人的另一個原因了。我們知道，自然吸氣發(fā)動機轉速越高就輸出越大，這些輕量化的機體部件可使F20C輕易達到9000轉。

　　信仰與真愛

　　要在國內擁有本田S2000，有點天方夜譚，花費接近奧迪TT、寶馬Z4的代價來買這輛車，能理解的人并不多，而花費比這更高的價格去買一輛全車SPOON改件的S2000值不值，就更加仁者見仁，智者見智了。

　　點火瞬間， 迷倒眾生

Honda NSX

　　NSX代表一個時代，在整個90年代甚至21世紀之初，它都以一個超跑的身份叫板歐洲各大名門。這么一身造型的GT賽車更是多年獲得賽事錦標，令一眾歐系超跑望而卻步。

　　Honda NSX日本五大車廠里，本田具有參與 F1 的實戰(zhàn)經(jīng)驗。本田-邁凱倫車隊更在當時橫掃F1戰(zhàn)場，車神塞納也曾是旗下車手。除了為邁凱倫提供發(fā)動機，本田在空氣動力學、車身減重、沖壓成型等均自 F1 習得寶貴經(jīng)驗。

　　綜合 Prelude 的銷售、CIVIC操控的刺激以及 F1 的經(jīng)驗，本田決定打造出東洋史上第一超級跑車，向世人證明，超跑絕非歐洲人的專利。

　　魔王出世

　　這部劃時代超跑的代號為“New Sportscar X”，簡稱NSX。本田對它的寄望不止與法拉利抗衡，還要 NSX 成為 MR 跑車中的楷模。本田首度將 F1 造車理念與技術導入市售車，比F50、McLarenF1 還早了好幾年。

　　NSX以1991款車型正式發(fā)售，首批量產(chǎn)車型配置全鋁底盤和車身，在保持和鋼制車身同等強度下，自重卻減輕了200kg。代號為NA1的一代NSX采取超級跑車標榜的中置發(fā)動機后輪驅動形式，達成了近乎50：50的完美前后重量比例。3.0升 DOHC 24V發(fā)動機透過本田獨創(chuàng)性的VTEC可變氣門正時系統(tǒng)，最大輸出功率270hp，匹配一具5速手動變速箱，0-100公里/小時的加速時間小于6秒。

　　然而NSX的優(yōu)勢在于輕量化車身匹配前后鋁制雙叉骨式懸掛結構，足以向法拉利、保時捷等名流發(fā)起強有力的沖擊。當然車廠在成本與技術雙方面的傾注，注定NSX的售價不菲。本田特意組成一個專門的技術團隊，在日本栃木的專屬工廠生產(chǎn)NSX車型。這一年，NSX每天最多可生產(chǎn)25輛，每輛NSX售價均在65000美元。這是日本汽車工業(yè)史上售價最高的車型。

　　超越同期的理念

　　NSX的操控性備受爭議，它的實際戰(zhàn)斗力卻讓同時代的歐系跑車汗顏。NSX是本田第一款使用全鋁車身的車型，鋁合金的車架和懸掛采用了革命性的鍛造工藝，NSX采用前后雙叉臂的懸掛結構，中置后驅的布局為NSX帶來無以倫比的駕駛感受。鍛造掛控制臂、鍛造鋁合金輪轂和全鋁結構的車身為其輕量化起到至關重要的作用。

　　借助鋁合金輕量化車體，NSX表現(xiàn)十分突出，在彎道的表現(xiàn)更是爐火純青，把本田的造車工藝發(fā)揮得淋漓盡致。每個部件都力求完美，正是本田的這種過分追求完美的執(zhí)著，造就出NSX這款傳奇跑車。

　　NSX同樣被指責缺乏個性，無法代表當時的跑車主流。其實NSX的最大問題是它實在太容易駕駛，總是讓駕駛它的人變得自我、膨脹（因為可以把NSX在彎道也開得很快）。正是這種“easy drive”的設定為人恥笑。然而誰也無法預計20多年后的今天，就連法拉利、保時捷都變得如此“easy drive”。很少有人愿意踩著厚重的機械踏版，也不再愿意因為打方向盤而大汗淋漓。 所以很多專業(yè)人士在多年以后評論：NSX的工藝和理念，超越了當時的汽車工業(yè)至少10年。

　　陶醉在點火那刻

　　玩自然吸氣發(fā)動機車型的人都會迷戀HONDA車，從最小的BEAT仔，到最大的PASSPORT，都是玩車迷心中的性能車種，即使一些房車化的例如ACCORD、LEGEND等，都會有各自的捧場客。但是，作為HONDA的看家旗艦車型，NSX卻因為國內的路況、油品、海關之類的原因，未能正式引入，令人為之可惜，當然也有人通過非正式渠道輸入過少量NSX。

　　NSX采用VTEC可變氣門正時雙凸輪軸發(fā)動機,不僅改變氣門揚程，對排氣閥門也同樣作不同凸輪軸角度的切換。如此一來，新鮮空氣與油氣的混合氣體可以更有效替換，動力輸出就比SOHC的VTEC來得更為強勁。

　　然而NSX新的C32B的升功率并不是本田最尖端的，如同門兄弟S2000的F20C升功率可突破123hp/升的上限，但這樣的表現(xiàn)讓同樣愛玩自然吸氣發(fā)動機的寶馬倍受壓力。由于大排氣量在處理空氣流體力學趨于復雜,機械精致度上的要求越高,使得大排氣量的發(fā)動機輸出功率低于較小排氣量發(fā)動機。發(fā)動機的運轉精致度相當不錯,不過以VTEC發(fā)動機的設計,倘若要快意駕駛，需要將轉速拉得很高，此時“Honda Sound”便會成為那一時刻最動聽的音樂。發(fā)動機在啟動的瞬間，性能車迷便沉醉其中。

　　隨心所欲的感覺

　　本田NSX的內飾體現(xiàn)了日系車一貫的“user-friendly”的特色,工程師考慮到駕駛者在車內對于視覺空間有較寬敞的要求,因此NSX在超級跑車中算是較人性化的。視野清晰、座椅相當?shù)?加上車身最低處只有13.5cm, 坐進去，整個人像是半躺。

　　NSX的內飾讓人覺得這不是一輛超級跑車應有的氛圍。設計師奧山清行在內飾上充分研究了戰(zhàn)斗機的座艙風格。 NSX的中控臺采用T字形對稱式設計，井然有序的功能區(qū)域布局、真皮中控臺邊緣精致的縫線，讓人仿佛置身于一輛高級豪華車之中。作為一款性能跑車，NSX的配置可以說相當“奢華”。其配置了安全氣囊、ABS防抱死制動系統(tǒng)、ESP電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)、氙氣大燈、自動空調、定速巡航、真皮電動座椅、座椅加熱、BOSE音響系統(tǒng)等，后期又加入了無鑰匙進入等先進配置。

　　前期與后期

　　有人會問NA1與NA2的區(qū)別有哪些？拋開發(fā)動機和變速箱兩大塊不同以及外觀上一個明燈、一個跳燈，最大的不同點應該是駕駛反饋上的不同，本期這臺代號為NA1的NSX轉向系統(tǒng)采用了傳統(tǒng)機械式轉向并未配備助力系統(tǒng)。在采訪進行時有幸駕駛了一下這臺NA1，轉向的反饋簡直可以用生猛來形容，尤其是原地打方向或者要調頭的時候，像我這樣的胖子都覺得相當吃力，如果是柔弱女子那就完全和這臺車說再見了。我只能說這臺NA1有大號卡丁車的節(jié)奏。

　　一個時代的變遷

　　MR布局對于NSX來說，代表了太多含義，以至于能第一次以日本車的身份與法拉利相媲美。“東瀛法拉利”這個有少許戲謔味道的別稱，現(xiàn)在依然專屬于它。然而堅守多年的輝煌，卻仍然敵不過來自經(jīng)濟的壓力。這樣的車型和它所代表的汽車文化積累，正是國內所缺少的。

　?。ㄎ赐甏m(xù)，敬請關注)

　　本期封面

內心堅定 創(chuàng)造不凡