豐田算是進軍混動領(lǐng)域比較早的品牌大功率高速分散機，早期普銳斯的上市大功率高速分散機，率先在國內(nèi)開創(chuàng)了混動車的先河。但是那會兒由于時機還不太成熟，人們的購車意識也只停留在汽油車上，再加上較高的售價，所以本土大眾對混動車的認(rèn)知仍是很低。但是隨著環(huán)境的惡化以及人們對汽車有了更深更新的認(rèn)知，混動車也逐漸被大家所認(rèn)可，并且豐田也很聰明的把這項技術(shù)逐漸搭載到更貼合老百姓的車型上，比如我們的主角-卡羅拉雙擎。

　　怎么區(qū)分卡羅拉雙擎和卡羅拉？

　　卡羅拉雙擎并不是僅僅動力系統(tǒng)升級這么簡單，由于晚上市一年多，所以雙擎版的外觀更貼近卡羅拉海外新款的設(shè)計。相比卡羅拉，卡羅拉雙擎的外觀變得更加有未來感，尤其是前臉，全新的前中網(wǎng)以及前大燈讓車頭上半部的視覺效果更寬廣、舒展，車標(biāo)也融入了深藍色基調(diào)，LED日間行車燈的加入增添了科技感，下保險杠也變成帶有啞光銀亮條的通體造型，并且更復(fù)雜的造型也凸顯出更高標(biāo)準(zhǔn)的工藝水平。

　　尾部設(shè)計也經(jīng)過了一些小改動，尾燈經(jīng)過熏黑處理，并且內(nèi)部燈組的造型也被做出修改，采用了LED光源。亮銀裝飾條表面經(jīng)過了啞光處理，造型變細(xì)的同時也更向兩側(cè)延伸，與后尾燈融為一體。

　　內(nèi)飾仍然采用了卡羅拉上的設(shè)計風(fēng)格，不過全黑的配色更顯質(zhì)感和檔次，雖然改動并不是很多，但是在細(xì)節(jié)上仍然有所精進。與卡羅拉的不同之處也很好辨認(rèn)，比如中控臺底部增加的駕駛模式調(diào)節(jié)區(qū)，以及淡藍色的啟動鍵以及透明的電子換擋桿，這些一眼就可以看到的改變都是卡羅拉雙擎的專屬配置。

　　駕駛大功率高速分散機：加速感比較強 發(fā)動機介入很平順

　　卡羅拉雙擎采用了汽油機加電動機的油電混合驅(qū)動方式，其中型號為8ZR-FXE的汽油機是一臺1.8L自然吸氣發(fā)動機，其不僅采用了阿特金森循環(huán)技術(shù)，并且還帶有可以提升工作效率以及降低燃油排放的VVTi可變氣門正時技術(shù)。這款發(fā)動機的最大功率為73kW/5200rpm，最大扭矩為142N·m/4000rpm，相比普通版車型的1.8L發(fā)動機，性能參數(shù)略有下降大功率高速分散機；不過，電動機還可以額外提供53kW的最大功率和207N·m的最大扭矩，所以卡羅拉雙擎的綜合功率也達到了100kW。

　　與發(fā)動機和電動機相匹配的是一款E-CVT無級變速器，與第三代普銳斯上搭載的一樣。與普通版CVT變速箱不同，前者沒有了鋼帶和液力變矩器，用行星齒輪直接連接主減速比齒輪，所以結(jié)構(gòu)更加緊湊，耐用度也是更高。

　　在城市中駕駛，卡羅拉雙擎最大的感受就是安靜和舒適，讓人開起來全身都會不由自主的就放松下來。起步時，由于只單獨依靠電動機來驅(qū)動，所以驅(qū)動力傳遞得會更快速，油門輕踩車速便會提升，并且在車內(nèi)還少了發(fā)動機那嘈雜的工作聲。這也是混動車的一大優(yōu)勢，不僅節(jié)油性更顯著，在保證加速的同時還能讓你的駕乘氛圍變得更舒心。

　　只要不是急加速保持勻速行駛，或者油門踩得不深，那么卡羅拉雙擎在低速下會保持用純電動的方式行進，發(fā)動機會自動介入，提速也完全可以應(yīng)對日常的路況。特別是在上下班高峰的時候，你就可以完全的體會到純電動模式帶來的便利和高效性。 雖然有些汽油車為了降低油耗而會配備發(fā)動機啟停功能，但是與純電動相比，無論是靜謐性還是反應(yīng)速度上都與后者無法比擬。

　　而當(dāng)你需要大腳油門加速時，發(fā)動機便會很快的介入與電動機一起為前輪輸出動力，并且整個切換過程異常平順，要不是發(fā)動機的聲音會慢慢地傳入車內(nèi)，你絕對不會感覺到模式間的變化。急加速時，卡羅拉雙擎的瞬間提速非?？?，勁頭也是很足，甚至還會產(chǎn)生一點兒推背感，收油再加速時動力也會很快的銜接上，這也是混動車的一大特點，不會讓動力輸出有所脫節(jié)。

　　卡羅拉雙擎共有提供EV電動、ECO節(jié)能以及POWER動力三種駕駛模式， EV電動模式基本上在低速起步時可以經(jīng)常用到，而ECO節(jié)能模式和POWER動力模式在駕駛中最明顯的區(qū)別就是在油門響應(yīng)度上，前者的寬容度更高，動力輸出更均勻；而后者在相同的油門深度下，動力響應(yīng)會更積極一些，也就是爆發(fā)力會更強、更早。

　　除此之外，卡羅拉雙擎還可以把擋位切換到S擋，然后通過方向盤后方的撥片來手動換擋，不過在日常使用中不同的擋位對動力輸出的影響并不明顯，說直白點兒就是無論切換到哪個擋位，動力該什么樣兒還是什么樣兒。 轉(zhuǎn)向和底盤系統(tǒng)還是豐田車一如既往的舒適化風(fēng)格，不管是低速還是高速時，方向盤的轉(zhuǎn)向力度都會很輕易于操作。而經(jīng)過重新調(diào)校的底盤系統(tǒng)在穩(wěn)定性上有所提升，在過不平路面時，吸收道路上的顛簸會更徹底一些，多余的震動也是控制得很好。

　　性能測試

　　0-100km/h加速測試

　　把模式調(diào)到Power模式，此時發(fā)動機與電動機會協(xié)同工作給驅(qū)動輪輸出動力。起步時，卡羅拉雙擎展現(xiàn)出非常平穩(wěn)的狀態(tài)，前輪不會出現(xiàn)任何的打滑，初段的動力輸出很柔，隨后會有所增強，但是整體的加速感還是比較一般。不過這也不難理解，畢竟卡羅拉雙擎后邊還載著重量高達90kg的電池組，相當(dāng)于車內(nèi)還多坐著一位偏胖的成年人。

　　100km/h-0制動測試

　　剎車測試中，卡羅拉雙擎的制動力不是那種踩下立馬就有的風(fēng)格，整體還是偏向舒適化的調(diào)校。制動力不會太過靈敏，初段會有些松弛，隨后隨著距離的增加，力道便會慢慢的加強，給人的感覺就是會有一個明顯的循序漸進的過程。

　　總結(jié)大功率高速分散機：

　　相比燃油車的費油以及純電動車市場仍需開發(fā)，混動車看似是個很折中很務(wù)實的選擇，油耗可以保持得更低而且完全不用擔(dān)心電量耗盡的問題。豐田也確實對混動技術(shù)的把控做得非常到位，起初我還會擔(dān)心混動模式在自動轉(zhuǎn)換時會不會出現(xiàn)動力脫節(jié)，但是試完之后我的這種擔(dān)心純屬是多余的，整個駕駛過程與開一臺汽油車沒有區(qū)別，甚至有些時候還會更積極，動力充沛并且與電動機相互工作得也是非常默契，最重要的是卡羅拉雙擎比卡羅拉還沒貴多少錢。所以相比之下，卡羅拉雙擎似乎是一個更為務(wù)實的選擇。