背景

　　B-60X6 飛機(jī)機(jī)組反映進(jìn)近后出現(xiàn) N1 轉(zhuǎn)速不一致現(xiàn)象滑油分油機(jī)的故障分析，右發(fā) N1 轉(zhuǎn)速大于左發(fā)，并有以下特點(diǎn)滑油分油機(jī)的故障分析：

　　●只出現(xiàn)在飛機(jī)下降段——飛機(jī)在進(jìn)近后變?yōu)榭罩新嚭?，其中右發(fā)轉(zhuǎn)速會(huì)變?yōu)楦呗碞1轉(zhuǎn)速上升。

　　●無發(fā)動(dòng)機(jī)故障信息——ECAM 和 PFR 無相關(guān)滑油分油機(jī)的故障分析的故障信息。

　　●地面試車檢查正?！孛孢M(jìn)行試車檢查時(shí)，該現(xiàn)象不能模擬出現(xiàn)，雙發(fā)轉(zhuǎn)速一致。

　　概述

　　CFM56 系列發(fā)動(dòng)機(jī)是雙轉(zhuǎn)子軸流式渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，雙轉(zhuǎn)子分為低壓和高壓轉(zhuǎn)子，其中低壓轉(zhuǎn)子有前風(fēng)扇，增壓（調(diào)壓級或低壓）壓氣機(jī)和低壓（LP）軸，是由4級LP渦輪驅(qū)動(dòng)的。LP轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速顯示在ECAM上，也就是N1。

　　前風(fēng)扇提供大多數(shù)推力，由風(fēng)扇產(chǎn)生的空氣被認(rèn)為次級或旁通氣流，CFM56發(fā)動(dòng)機(jī)采用N1來表征推力的；高壓轉(zhuǎn)子由9級高壓（HP）壓氣機(jī)和高壓渦輪以及燃燒室組成，高壓壓氣機(jī)是由一個(gè)單級的高壓（HP）渦輪驅(qū)動(dòng)的，HP轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速顯示在ECAM上，也就是N2，HP壓氣機(jī)同樣是燃燒室引氣空氣的源頭，環(huán)形燃燒室位于HP壓氣機(jī)和HP渦輪之間，其裝配有20個(gè)燃油噴嘴和2個(gè)點(diǎn)火堵蓋的端口。

　　CFM56 是帶有 FADEC（全權(quán)限數(shù)字發(fā)動(dòng)機(jī)控制）系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)，F(xiàn)ADEC 根據(jù) 2 個(gè)推力模式管理動(dòng)力的，根據(jù)油門手柄角度（TLA）的人工模式或根據(jù)由自動(dòng)飛行系統(tǒng)（AFS）產(chǎn)生自動(dòng)推力功能的自動(dòng)模式來提供發(fā)動(dòng)機(jī)推力控制和推力參數(shù)限制計(jì)算。

　　FADEC同樣提供2個(gè)慢車模式選擇-最小慢車和進(jìn)近慢車。任何發(fā)動(dòng)機(jī)本體中或與之關(guān)聯(lián)系統(tǒng)內(nèi)的傳感器數(shù)據(jù)錯(cuò)誤，F(xiàn)ADEC控制故障，以及渦輪和壓氣機(jī)葉片乃至發(fā)動(dòng)機(jī)空氣系統(tǒng)等損壞，都將造成發(fā)動(dòng)機(jī)的控制錯(cuò)誤操作以及轉(zhuǎn)速或推力上的損失，F(xiàn)ADEC將會(huì)根據(jù)相關(guān)的信息進(jìn)行余度控制或者重新配置燃油計(jì)劃來控制和調(diào)度發(fā)動(dòng)機(jī)，并使發(fā)動(dòng)機(jī)操作最優(yōu)化以及發(fā)動(dòng)機(jī)/飛機(jī)整體化。

　　原因分析

　　根據(jù)上述的故障情形，首先判斷是否發(fā)動(dòng)機(jī)本身因性能下降導(dǎo)致故障，因無相關(guān)警告和故障信 息， GE 遠(yuǎn)程監(jiān)控查看參數(shù)指標(biāo)， 發(fā)動(dòng)機(jī)核心轉(zhuǎn)速和燃油耗量參數(shù)平滑并無漂移，見圖表一。

　　從圖表一可以看出左右發(fā)的核心轉(zhuǎn)速基本一致，燃油流量也一致，發(fā)動(dòng)機(jī)性能未出現(xiàn)異常。但其他參數(shù)還是可以看出問題的，見圖表二。

　　圖表二為左右發(fā)滑油壓力和溫度，其中雙發(fā)滑油壓力（蘭色和綠色）一致，基本保持在 43PSI，而雙發(fā)滑油溫度（紅色和青色）相差 20 度左右。

　　左發(fā)滑油溫度基本在正常溫度范圍內(nèi)，保持在85-88度范圍內(nèi)，而右發(fā)滑油溫度處于108度一個(gè)較高的數(shù)值上。顯而易見，發(fā)動(dòng)機(jī)滑油溫度高是因?yàn)榇嬖谥蜕岬墓收希窃搯栴}導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不一致。

　　在 CFM56 系列發(fā)動(dòng)機(jī)的滑油溫度控制中，TEO（發(fā)動(dòng)機(jī)滑油溫度）的調(diào)節(jié)是通過ECU控制燃油回油活門(FRV)和增加轉(zhuǎn)速這兩個(gè)步驟實(shí)現(xiàn)的。

　　燃油回油活門的控制是由電子控制組件（ECU）電控制的。在達(dá)到某一發(fā)動(dòng)機(jī)滑油溫度時(shí)，ECU 控制 1 個(gè)低燃油流量回到飛機(jī)的燃油油箱（減少回油流量）。

　　當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)滑油溫度上升，ECU 控制 1 個(gè)高燃油流量回到飛機(jī)的燃油油箱（增加回油流量）。2個(gè)回流的燃油流量是500kg/h和1000kg/h，或者1100lb/h和2200lb/h。[低回油流量為500kg/h；高回油流量為1000kg/h（只在空中）]。

　　在燃油回油到飛機(jī)的燃油油箱之前，熱的燃油混合冷的燃油以限制它的溫度。除滑油分油機(jī)的故障分析了發(fā)動(dòng)機(jī)本體的相關(guān)滑油溫度數(shù)據(jù)控制FRV之外，ECU還接受FLSCU來的燃油參數(shù)信號控制FRV的開關(guān)，其中下列任一條件滿足，F(xiàn)RV將關(guān)閉：

　　A、內(nèi)油箱高溫：大翼內(nèi)油箱燃油溫度高于于 52.5 度；

　　B、外油箱高溫：大翼外油箱燃油溫度高于于 55 度；

　　C、泵的壓力損失：重力供油或 FLSCU 感受到泵的低壓電門發(fā)送的低壓信號；

　　D、過流：通風(fēng)油箱內(nèi)溢流傳感器變濕；

　　E、低油位：內(nèi)油箱低油位傳感器感受到 280KG。

　　并且當(dāng) FRV 關(guān)閉且油門桿在慢車位時(shí)，F(xiàn)ADEC 自動(dòng)增加慢車轉(zhuǎn)速。

　　總結(jié)

　　B-60X6 飛機(jī)正是由于 FRV 關(guān)閉導(dǎo)致 TEO 值較高，而造成 FRV 關(guān)閉的原因是由于油箱溫度傳感器信號錯(cuò)誤引起的，如何判斷是哪個(gè)燃油參數(shù)有問題可以逐步排除。首先重力供油且低壓可以排除，然后油位傳感器可以通過 MCDU 上讀取燃油參數(shù)獲得，油箱溫度則通過譯碼讀取當(dāng)時(shí)的燃油溫度是否有異常。

　　從 GE 的遠(yuǎn)程監(jiān)控可以發(fā)現(xiàn)右發(fā)滑油溫度高存在很長時(shí)間滑油分油機(jī)的故障分析了，只是因無相關(guān)

　　信息，且滑油溫度未達(dá)到警戒值 140 度以上，導(dǎo)致長時(shí)間未排除該問題。

　　圖表三可以看出自 2010 年 10 月開始右發(fā) TEO 開始上升，且 2011 年 2 月開始基本保持的100度左右，直到8月26日更換完內(nèi)油箱溫度傳感器后正常。

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