1、由于直升機機體的側向 投影面積很大，機體在側飛時其空氣動 力阻力特別大，因此直升機側飛速度通 常很小由于單旋翼帶尾槳直升機的側 向受力是不對稱的，因此左側飛和右側 飛受力各不相同向后行槳葉一側側飛，旋翼拉力向后行槳葉一例的水平分量大于向前行槳葉一側的尾槳推力，直 升機向后方向運動，會產(chǎn)生與水平廢阻力面積越大飛行速度；由于直升機機體的側向 投影面積很大，機體在側飛時其空氣動 力阻力特別大，因此直升機側飛速度通 常很小由于單旋翼帶尾槳直升機的側 向受力是不對稱的，因此左側飛和右側 飛受力各不相同向后行槳葉一側側飛，旋翼拉力向后行槳葉一例的水平分量大于向前行槳葉一側的尾槳推力，直 升機向后方向；低速飛機的飛行阻力有摩擦阻力壓差阻力干擾阻力按飛機的飛行速度有亞音速飛機和超音速飛機之分，亞音速飛機又分低速飛機飛行速度低于400公里小時和高亞音速飛機馬赫數(shù)為0809多數(shù)噴氣式飛機為高亞音速飛機超音速飛機是指飛機速度超過音速的飛機民用超音速飛機的代表是法國研制的“協(xié)；一般側飛是在懸?；A上實施 的飛行狀態(tài)其特點是要多注意側向力 的變化和平衡由于直升機機體的側向 投影面積很大，機體在側飛時其空氣動 力阻力特別大，因此直升機側飛速度通 常很小由于單旋翼帶尾槳直升機的側 向受力是不對稱的，因此左側飛和右側 飛受力各不相同向后行槳葉一側側飛。

2、前面我們已經(jīng)探討廢阻力面積越大飛行速度了聲障效應和噴管噴出的氣體的截面積壓力密度的關系收縮火箭發(fā)動機的噴管，那么它所造成的聲障效應也會成倍的增加但聲障有這樣的特點，就是在火箭的飛行速度接近聲速時，聲障效應會以聲波的速度駐留在火箭的前方，造成阻礙火箭的阻力不斷的增加，并給與火箭周期性的作用力，形成振顫如果火箭；一個在下6點的拉桿把槳夾向上推那么增大了原來旋翼的角度所以產(chǎn)生的向下的力變大了，12點的向下拉，減小了旋翼角度那么向下的力減小，這時兩個旋翼受力不再平衡，右邊力大左邊力小那么直升機應該向左飛，但是旋轉的旋翼遵循陀螺效應，要順時針轉過90度產(chǎn)生效果，所以旋翼變成6點方向的力大于12點；平飛是直升機使用最多的飛行狀態(tài)，旋翼的許多特點 在乎飛時表現(xiàn)得更為明顯直升機平飛的許多性能決定于旋翼的空氣動力特性，因此需要首 先說明這種飛行狀態(tài)下直升機的力和旋翼的需用功率平飛時力的平衡 相對于速度軸系平飛時，作用在直升機上的力主要有旋空拉力T，全機重力 G，機體的廢阻力 X身及；在保持飛行器重量不變的前提下，若阻力越小，升阻比自然越高當這兩個參數(shù)達到平衡時，總阻力達到最小值，這是升阻比優(yōu)化的理想狀態(tài)廢阻力，源于空氣的粘性，與飛行速度的平方成正比，這是空氣動力學中的基本原理然而，誘導阻力則不同，它源自于機翼設計，為了產(chǎn)生升力，飛機必須付出額外的能量這個；飛機作小迎角飛行時，表面摩擦阻力是飛機阻力的主要部分，為了減小阻力，希望翼面上的氣流保持層流流動作大迎角飛行時，則要求延遲氣流的分離和防止失速亞音速飛機的最大飛行速度一般以臨界馬赫數(shù)飛機表面最大流速達到當?shù)匾羲俚膩砹鱉數(shù)為限對飛機性能的主要要求是升阻比大，最大升力系數(shù)高在高。

3、廢阻力與速度的平方成正比，答案是B雖然保持相同升力，速度增大，迎角相應減小，但要知道廢阻力是基本不受迎角影響的；這套變后掠系統(tǒng)使F14收到了很高的氣動效益，在亞音速巡航時可以獲得遠超過10的最大升阻比在M06可以達到15，此時對應最大航時巡航，但因為速度較慢，并不出現(xiàn)最大航程，而在超音速的零升阻力系數(shù)僅略超過004在3050米高度，09馬赫的條件下，F(xiàn)14A擁有超過600英尺秒的單位重量剩余功率，雖然單位重量剩余功率并；它比空氣重，又不能像鳥那樣扇動翅膀，但是飛機卻能升入空中原來飛機機翼并不是平平伸展的，而是向上凸起一些，這樣當飛機水平前進時，迎面而來的氣流就在機翼上產(chǎn)生向上的升力，使飛機升入空中飛機飛行速度越快機翼面積越大，所產(chǎn)生的升力就越大，所以飛機在起飛前需要在機場跑道上行進一段距離才能；一起是實施某些特殊作業(yè)不可缺少的飛行性能一般側飛是在懸停基礎上實施 的飛行狀態(tài)其特點是要多注意側向力 的變化和平衡由于直升機機體的側向 投影面積很大，機體在側飛時其空氣動 力阻力特別大，因此直升機側飛速度通 常很小由于單旋翼帶尾槳直升機的側 向受力是不對稱的，因此左側飛和右側；直升機主旋翼槳葉結構沿展向可以分為根部段翼型段和槳尖段3 個部分1槳尖段主要用來改善旋翼的氣動性能與氣動噪聲，所受的載荷較小，不是主要結構部分2根部段是槳葉與槳轂連接的部位，結構復雜，零組件較多，槳葉所有動載荷和靜載荷都要通過它傳遞到槳轂上，是槳葉結構受力狀態(tài)最復雜的部位。

4、誘導阻力和廢阻力固定翼飛機飛行一般都只受這兩個阻力當氣流以一定速度流過飛機表面時，由于氣流的粘性作用，空氣微團與飛機表面發(fā)生摩擦，阻滯了氣流的流動，因此產(chǎn)生了摩擦阻力摩擦阻力的大小取決于空氣的粘性飛機表面的粗糙程度附面層中氣流的流動情況和飛機的表面積大小等因素；影響平飛性能的因素錯誤的是直升機廢阻力面積越大，飛行速度越快首先要考慮的是起飛距離如果你想設計一架能從地面短途機場起飛的飛機，你必須考慮一些特殊的事情一般來說，如果飛機的起飛距離很短，那么它的巡航飛行速度也較低以較快速度飛行的飛機通常需要很長的跑道很明顯，如果人們想要縮短飛機；但是汽車除了發(fā)動機還有其他的部位，考慮到安全性的問題，易操作性的問題，不能夠把它的速度設的太高一項交通工具它的速度越快，它受到的空氣阻力就越大，它所耗費的燃料就越多，比如說上個世紀曾經(jīng)推出過超音速客機，它的飛行速度比聲音還要快，但是用一段時間就廢棄了，因為這個飛機雖然跑得快，但它。