HW雙中間軸系列變速箱推出以來(lái)變速器區(qū)分，以其優(yōu)秀的性能、穩(wěn)定的質(zhì)量得到用戶好評(píng)。特別是在工程車領(lǐng)域，銷量得到迅速提升。但是由于技術(shù)路線不同，有不少用戶也對(duì)HW變速箱使用與維護(hù)有模糊認(rèn)識(shí)。本文采用對(duì)比分析的方式，對(duì)國(guó)內(nèi)常見(jiàn)的二種雙中間軸變速箱進(jìn)行簡(jiǎn)要介紹，以幫助用戶正確選擇與使用。

　　一、目前國(guó)際上代表性雙中間軸變速箱路線

　　1、雙中間軸主箱加雙中間軸副箱結(jié)構(gòu)

　　以美國(guó)伊頓公司產(chǎn)品為代表，這種構(gòu)造的產(chǎn)品在上世紀(jì)70年代大量推出。國(guó)內(nèi)使用類似結(jié)構(gòu)的產(chǎn)品主要有法士特引進(jìn)伊頓公司的RT11509，以及法士特在此基礎(chǔ)上自主研發(fā)的8JS118、9JS119、12JS160T等產(chǎn)品。中國(guó)重汽自主研發(fā)的HW13710、HW90710、HW50508也使用類似結(jié)構(gòu)。另外一汽解放推出的10、12檔變速箱也采用變速器區(qū)分了類似結(jié)構(gòu)，但后附箱使用了斜齒結(jié)構(gòu)。

　　2、歐系雙中間軸技術(shù)路線

　　以德國(guó)ZF公司的12檔自動(dòng)變速箱為代表，前附箱、主箱使用了雙中間軸結(jié)構(gòu)，后附箱使用了行星輪構(gòu)造。這種結(jié)構(gòu)在歐洲有非常高的市場(chǎng)占有率。

　　在國(guó)內(nèi)中國(guó)重汽HW15710、HW19710、HW19712等產(chǎn)品也使用了雙中間軸加行星輪后附的構(gòu)造。

　　二、HW變速箱與國(guó)內(nèi)其它雙中間軸產(chǎn)品的主要區(qū)別

　　1、主箱均使用了雙中間軸結(jié)構(gòu)，差別主要是中心距

　　1985年斯太爾配套引進(jìn)雙中間軸變速箱使用的148MM中心距，后來(lái)法士特自主研發(fā)的重型汽車變速箱不少延用了這一中心距。

　　中國(guó)重汽HW15710、HW19710、HW19712等產(chǎn)品使用155MM中心距，一般來(lái)講中心距相大，強(qiáng)度越高，但制造成本也越高。這樣做在制造成本上帶來(lái)了壓力，但為日后HW變速箱為400馬力以上商用車匹配留下了升級(jí)空間。另外大馬拉小車也為 HW19710、HW15710、HW19712在工程車等惡劣工況帶來(lái)了好評(píng)。

　　2、二種變速箱主要差別在后附箱：美系的產(chǎn)品后附箱為雙中間軸結(jié)構(gòu)，不重復(fù)進(jìn)行介紹。

　　歐系雙中間軸變速箱使用了行星齒輪結(jié)構(gòu)。行星輪是歐系變速箱的一個(gè)特色，ZF、Daimler、Volvo、Scania等知名品牌的變速箱后附箱全部是行星輪機(jī)構(gòu)。行星輪五軸分流，每個(gè)齒輪僅分量五分之一的力矩。這種結(jié)構(gòu)缺點(diǎn)成本高，優(yōu)點(diǎn)是傳遞扭矩大。HW15710、HW19710、HW19712等產(chǎn)品就使用了這種結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)使HW變速箱后附箱故障率下降了20%以上。

　　3、浮動(dòng)結(jié)構(gòu)：使多軸系統(tǒng)時(shí)，如果制造誤差較大，載荷不能平均的分配在各個(gè)齒輪上，可能會(huì)導(dǎo)致受力較大的齒輪快速磨損。因此采用了浮動(dòng)結(jié)構(gòu)來(lái)進(jìn)行調(diào)。

　?。?）主軸浮動(dòng)：主軸處于浮動(dòng)狀態(tài)，根據(jù)受力可以進(jìn)行一定程度的調(diào)整，當(dāng)一側(cè)齒輪受力較大時(shí)，主軸會(huì)自動(dòng)向另一側(cè)調(diào)整。法士特主附箱均采用這種結(jié)構(gòu)。HW變速箱主箱采用這種結(jié)構(gòu)。

　　（2）行星輪齒圈浮動(dòng)：行星輪機(jī)構(gòu)主軸使用了定軸式機(jī)構(gòu)，但齒圈浮動(dòng)狀態(tài)，根據(jù)受力情況，齒圈可以自動(dòng)調(diào)整，以保證各個(gè)齒輪受力均等。HW變速箱后附箱采用這種結(jié)構(gòu)。

　　不過(guò)有關(guān)資料介紹，歐洲也有大量變速箱使用定軸式傳動(dòng)（包括雙中間軸變速箱）,質(zhì)量非常穩(wěn)定，國(guó)內(nèi)也有個(gè)別產(chǎn)品嘗試。有觀點(diǎn)認(rèn)為雙中間軸變速箱加裝同步器后，浮動(dòng)量已經(jīng)大大減小了，向著定軸式靠攏。定軸式與浮動(dòng)軸各有所長(zhǎng)，二種技術(shù)路線全很有特色，并相互影響。

　　三、離合器殼體的區(qū)別

　　在重型汽車變速箱中，離合器殼體有二種結(jié)構(gòu)，一種為對(duì)分式殼體，另一種為整體式殼體。兩種殼體全在廣泛使用。

　　對(duì)分式殼體與變速箱是分開(kāi)的，優(yōu)點(diǎn)是在匹配不同的發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，可以僅更換離合器殼體，不涉及主箱，成本比較低，但是體積較大。歷史上1985年伊頓轉(zhuǎn)讓給陜齒，ZF轉(zhuǎn)讓給綦齒的產(chǎn)品，均是這種結(jié)構(gòu)。

　　整體式殼體離合器殼體和變速器為一體，后蓋為另一體。優(yōu)點(diǎn)是重量比較輕，適合輕量化。缺點(diǎn)就是離合殼是專用的，更換發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)要專門設(shè)計(jì)離合殼，專用變速箱較多的使用這種構(gòu)造。HW19710、HW19712、HW15710等產(chǎn)品使用的整體式殼體。

　　三、主箱箱體的區(qū)別

　　主箱殼體主要有二種

　　1、變速箱主箱由側(cè)面開(kāi)口，拔叉設(shè)計(jì)在頂蓋之上，如果拔叉部分損壞，維修相對(duì)方便。這種結(jié)構(gòu)歷史非常悠久，現(xiàn)在仍然有較大的使用量，如法士特的多數(shù)產(chǎn)品。

　　2、另一種則取消了上蓋，主箱兩端開(kāi)口，叉軸安裝在變速箱內(nèi)部，如HW15710、HW19710、HW19712等產(chǎn)品。這種構(gòu)造優(yōu)點(diǎn)主要有二點(diǎn)。

　　一是維修主箱部分時(shí)比較方便，不需要專門的工裝，變速箱立置，直接將殼體取下即可。雙中間軸裝配的一個(gè)難點(diǎn)，“對(duì)齒”變得非常簡(jiǎn)單。

　　二是另外隨著商用車發(fā)動(dòng)機(jī)功率的增加，變速箱殼體受力也越來(lái)越大，有觀點(diǎn)認(rèn)為側(cè)面不開(kāi)口更容易保證殼體強(qiáng)度，節(jié)約箱體的材料而實(shí)現(xiàn)降重。HW變速箱較多的使用了這種構(gòu)造.

　　四、潤(rùn)滑方式

　　變速箱主要有二種潤(rùn)滑方式，一種是飛濺潤(rùn)滑，一種是強(qiáng)制潤(rùn)滑。

　　飛濺潤(rùn)滑就是靠齒輪旋轉(zhuǎn)時(shí)，將潤(rùn)滑油帶到變速箱的各個(gè)部位形成潤(rùn)滑。 多數(shù)變速箱主要采用了這種方式進(jìn)行潤(rùn)滑。

　　而強(qiáng)制潤(rùn)滑是使用高壓油泵使?jié)櫥土鞯礁鱾€(gè)部分，使同步器、軸承及齒輪得到潤(rùn)滑冷卻。

　　HW變速箱二種潤(rùn)滑方式同時(shí)具備。這就使HW系列變速箱非常適合工程車的惡劣工況，降低了變速箱的注油量，減少了攪油損失。并且當(dāng)車輛上下坡時(shí)，避免了變速箱內(nèi)部液面變化而引起來(lái)潤(rùn)滑不良，特別是降低了頻繁的在坡道作業(yè)，因變速箱內(nèi)部潤(rùn)滑液油面變化，引起的軸承、后附箱的故障。

　　總之、二種結(jié)構(gòu)的雙中間軸變速箱特有所長(zhǎng)，作為先發(fā)優(yōu)勢(shì)雙中間軸主附箱的產(chǎn)品在重卡市場(chǎng)啟動(dòng)前就守株待兔，抓住了進(jìn)入市場(chǎng)的最好機(jī)遇，取得了不俗的占有率。但雙中間軸主箱加行星輪后附箱作為后發(fā)優(yōu)勢(shì)，則集中歐美變速箱研發(fā)中的經(jīng)驗(yàn)，技術(shù)上強(qiáng)強(qiáng)組合也實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展。隨著重型汽車變速箱技術(shù)的發(fā)展，我們相信未來(lái)還會(huì)有大量側(cè)重點(diǎn)不同的產(chǎn)品問(wèn)世。