直升機(jī)旋翼的工作原理直升機(jī)旋翼繞旋翼轉(zhuǎn)軸旋轉(zhuǎn)時(shí)，每個(gè)葉片的工作類同于一個(gè)機(jī)翼旋翼的截面形狀是一個(gè)翼型，如圖所示翼型弦線與垂直于槳轂旋轉(zhuǎn)軸平面稱為槳轂 旋轉(zhuǎn)平面之間的夾角稱為槳葉的安裝角，以#981表示，有時(shí)簡稱安裝角或槳距各片槳葉的槳距的平均值稱為旋翼的總距駕駛員通過。

總距，也叫螺距，是直升機(jī) 槳葉橫切面中心線 與 水平線 的夾角角度，稱之為螺距總距可以理解為直升機(jī)槳葉在空氣中劃出的螺旋線之間的距離但是這個(gè)距離不容易測(cè)量，所以多半使用角度來表示直升機(jī)飛行中的槳葉角度是可以變化的，比如，在地面時(shí)候，螺距為0度槳葉與水平線平行最大功率輸出。

油門總距桿通常位于駕駛員座椅的左方，由駕駛員左手操縱，此桿可同時(shí) 操縱旋翼總距和發(fā)動(dòng)機(jī)油門，實(shí)現(xiàn)總距和油門聯(lián)合操縱油門調(diào)節(jié)環(huán)位于油門總距桿的端部，在不動(dòng)總距油門桿的情況下，駕駛員左手?jǐn)Q動(dòng)油門調(diào)節(jié)環(huán)可以在較小的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)調(diào) 整發(fā)動(dòng)機(jī)功率調(diào)整片操縱又稱配平操縱的主要原因是因?yàn)橹鄙龣C(jī)在飛行中駕駛。

通過稱為“傾斜盤”的機(jī)構(gòu)可以改變直升飛機(jī)的旋翼的槳葉角，從而實(shí)現(xiàn)旋翼周期變距，以此改變旋翼旋轉(zhuǎn)平面不同位置的升力來實(shí)現(xiàn)改變直升機(jī)的飛行姿態(tài)，再以升力方向變化改變飛行方向同時(shí)，直升機(jī)升空后發(fā)動(dòng)機(jī)是保持在一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的轉(zhuǎn)速下，控制直升機(jī)的上升和下降是通過調(diào)整旋翼的總距來得到不同的總升力的。

直升機(jī)飛起來是靠著主旋翼旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的升力但是對(duì)于懸空的物體來說，主旋翼向一個(gè)方旋轉(zhuǎn)，會(huì)產(chǎn)生反扭矩，讓機(jī)身向另一個(gè)方向旋轉(zhuǎn)所以為了保持機(jī)身的穩(wěn)定，必須在尾巴加一個(gè)側(cè)面推進(jìn)的小螺旋槳尾槳，用來抵消機(jī)身旋轉(zhuǎn)的扭矩如下圖所示垂直起飛的直升機(jī)，其主旋翼是水平的，這樣產(chǎn)生的升力向著正。

直升機(jī)旋翼的工作原理 直升機(jī)旋翼繞旋翼轉(zhuǎn)軸旋轉(zhuǎn)時(shí)，每個(gè)葉片的工作類同于一個(gè)機(jī)翼旋翼的截面形狀是一個(gè)翼型，如圖1所示翼型弦線與垂直于槳轂旋轉(zhuǎn)軸平面稱為槳轂 旋轉(zhuǎn)平面之間的夾角稱為槳葉的安裝角，以j表示，有時(shí)簡稱安裝角或槳距各片槳葉的槳距的平均值稱為旋翼的總距駕駛員通過直升機(jī)。

簡稱總距桿，用來控制旋翼槳葉總距變化總距操縱桿一般布置在駕駛員座位的左側(cè)，繞支座軸線上下轉(zhuǎn)動(dòng)駕駛員左手上提桿時(shí)，使自動(dòng)傾斜器整體上升而增大旋翼槳葉總距即所有槳葉的槳距同時(shí)增大相同角度使旋翼拉力增大，反之拉力減小，由此來控制直升機(jī)的升降運(yùn)動(dòng)通常在總距操縱桿的手柄上設(shè)置旋轉(zhuǎn)式油門。

可以這樣說，總距桿是用來調(diào)整直升機(jī)旋翼的漿距，從而改變產(chǎn)生的升力的大小直升機(jī)的起降高度控制，都要用到總距桿可追問，望采納。

共軸雙槳用套筒軸驅(qū)動(dòng)上下兩副反轉(zhuǎn)的旋翼，同樣有串列雙槳的上下旋翼之間的間距問題，間距小了，上下旋翼有可能打架間距大了，不光阻力高，對(duì)驅(qū)動(dòng)軸的剛度要求也高，而大功率的套筒軸本來在機(jī)械上就難度很大套筒軸不光要傳遞功率，還要傳遞上面旋翼的總距周期距控制，在機(jī)械設(shè)計(jì)上有相當(dāng)?shù)碾y度由于非對(duì)稱升力的緣故。

由此可見，旋翼還起著飛機(jī)的艙面和副翼的作用為了說明直升機(jī)操縱特點(diǎn)，先介紹直升機(jī)駕駛艙內(nèi)的操縱機(jī)構(gòu)直升機(jī)駕駛員座艙操縱機(jī)構(gòu)及配置直升機(jī)駕駛員座艙主要的操縱機(jī)構(gòu)是駕駛桿又稱周期變距桿腳蹬油門總距桿此外還有油門調(diào)節(jié)環(huán)直升機(jī)配平調(diào)整片開關(guān)及其旋翼總距示意圖他手柄如下圖所示駕駛桿位于駕駛。

兩個(gè)旋翼上下排列在同一個(gè)軸上，轉(zhuǎn)向相反兩副旋翼產(chǎn)生的扭矩在航向不變的飛行狀態(tài)下相互平衡，通過所謂的上下旋翼總距差動(dòng)產(chǎn)生不平衡扭矩可實(shí)現(xiàn)航向操縱，共軸雙旋翼在直升機(jī)的飛行中，既是升力面又是縱橫向和航向的操縱面。

雙旋翼直升機(jī)則通過腳蹬控制兩旋翼槳距差動(dòng)，實(shí)現(xiàn)偏航控制對(duì)于單旋翼帶尾槳直升機(jī)，周期變距桿在前飛時(shí)用于增加下降率和轉(zhuǎn)彎，懸停時(shí)則用于操縱俯仰姿態(tài)和前后移動(dòng)總距操縱桿則影響旋翼拉力和扭矩，用于調(diào)整垂直速度和懸停高度腳蹬則通過尾槳總距控制偏航速率和側(cè)滑角。

直升機(jī)的操縱系統(tǒng)有別于固定翼航空器，通常由以下部分組成1總距操縱桿 簡稱總距桿，用來控制旋翼槳葉總距變化總距操縱桿一般布置在駕駛員座位的左側(cè)，繞支座軸線上下轉(zhuǎn)動(dòng)駕駛員左手上提桿時(shí)，使自動(dòng)傾斜器整體上升而增大旋翼槳葉總距即所有槳葉的槳距同時(shí)增大相同角度使旋翼拉力增大2操縱。

旋翼總距示意圖我是學(xué)直升機(jī)飛控的有人機(jī)通過周期桿總距桿和腳蹬進(jìn)行操縱周期桿控制俯仰和滾轉(zhuǎn)，即為飛機(jī)的前傾和側(cè)傾增加總距桿可以使飛機(jī)上升腳蹬控制航向在懸停時(shí)需要總距值最大向前飛行需要飛機(jī)低頭，將周期桿前壓側(cè)移將周期桿左壓或又壓一般左蹬機(jī)頭向左，右蹬機(jī)頭向右偏轉(zhuǎn)彎時(shí)需要周期桿。

多軸飛行器是一個(gè)具有三個(gè)及以上旋翼軸的特殊的直升機(jī)常見的有四軸六軸八軸飛行器由每個(gè)軸末端的電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)，帶動(dòng)旋翼從而產(chǎn)生上升動(dòng)力旋翼的總距固定而不像直升機(jī)那樣可變通過改變不同旋翼之間的相對(duì)轉(zhuǎn)速可以改變推進(jìn)力和扭矩，從而控制飛行器的運(yùn)行軌跡優(yōu)點(diǎn)旋翼總距固定，結(jié)構(gòu)簡單每個(gè)。

飛行員控制直升機(jī)姿態(tài)的操縱桿主要有兩個(gè)，一個(gè)是總距桿，用來控制飛機(jī)升力大小，另一個(gè)是周期變距桿，用來控制飛機(jī)姿態(tài)，比如俯仰和滾轉(zhuǎn) 當(dāng)直升機(jī)前進(jìn)時(shí)，主旋翼角度改變必然會(huì)帶動(dòng)飛機(jī)整體姿態(tài)改變，會(huì)有一個(gè)使機(jī)頭前傾的力，但是速度慢的時(shí)候因?yàn)榻嵌刃。懋a(chǎn)生的力量不足以帶動(dòng)飛機(jī)前傾，一般看不出來，當(dāng)。